С е р в и с . Э к с п л у а т а ц и я . О б о р у д о в а н и е
Э В Т б 2 3 3
система управления включа-
ет и выключает компрессор в
необходимые моменты. Если
же компрессор - классиче-
ская турбина, приводящаяся
в движение энергией выхлоп-
ных газов, система управления
ограничивает максимальное
давление в системе. Это может
быть система без электроники
вообще, когда но достижении
порогового давления во впуске
осуществляется открытие пере-
пускного клапана (выпускающе-
го избыточный воздух из впуска
или пускающего выхлопные
газы в обход турбины ), а может
быть и электронно управляемая
система, которая ограничивает
давление и в случае нештат-
ных режимов работы, скажем,
при детонациях в цилиндре. В
этом случае механизм работы
остается тем же, но давление на
перепускной клапан подается не
напрямую с выхода компрессора,
а через управляемый электронно
клапан - система управления
сама решает, в какой момент его
открыть.
Кроме того, с повышением
требований к экологичности
двигателей появились и требо-
вания но содержанию оксидов
азота (ЫОх) в выхлопных газах.
Оксиды азота образуются в
случае, когда молекулы азота,
содержащиеся в воздухе, всту-
пают в реакцию с молекулами
кислорода. Это происходит при
повышенных температуре и
вредных веществ. Благо, уровень
развития электроники дает воз-
можность при этом не пожерт-
вовать динамикой и другими
потребительскими качества-
ми автомобиля. Хотя с чисто
технической точки зрения это
вредный шаг: введение лишнего
сложного электромеханического
определяет количество топлива,
которое необходимо подать.
В случае турбированного
двигателя система управления
обязательно управляет и турбо-
нагнетателем. Если компрессор
имеет механический привод
от двигателя автомобиля или
собственного электродвигателя,
ние клапан, перекрывающий или
открывающ ий данный канал.
Управляется шаговый двигатель
все тем же блоком управления,
который анализирует текущие
обороты двигателя, а также ряд
других внешних факторов, и в
зависимости от них определяет
степень откры тия РХХ. Впослед-
ствии, при появлении электрон-
но управляемых дросселей, РХХ
был исключен из конструкции,
так как подача воздуха для под-
держания X X автоматически
реализовывалась уже без допол-
нительных механизмов.
Сам но себе электронный
дроссель представляет собой
абсолютно ту же дроссельную
заслонку, но управляемую
не тросиком, протянутым от
педали газа, а шаговым двига-
телем. Блок управления двига-
телем «смотрит» на показания
потенциометра педали газа, а
также на показания ряда других
датчиков, после чего «решает»,
на какой угол необходимо от-
крыть дроссельную заслонку.
у у
Э л е к т р о н н о е у п р а в л е н и е з а с л о н к о й п о -
з в о л я е т
п о л н о с т ь ю
к о н т р о л и р о в а т ь
р е -
ж и м ы р а б о т ы д в и г а т е л я и с н и з и т ь в ы б р о -
с ы в р е д н ы х в е щ е с т в .
Что интересно, электронное
управление дросселем было
введено исключительно в целях
снижения выбросов токсичны х
веществ в атмосферу. Водитель,
как правило, об экологии со-
вершенно не задумывается и
педаль газа жмет исключитель-
но в соответствии с дорожной
обстановкой и своими планами.
М ежду тем момент открытия
дроссельной заслонки и скорость
этого действия напрямую влия-
ют на режимы работы двигателя,
а значит, и на токсичность вы-
хлопа. Электронное управление
заслонкой позволяет полностью
контролировать режимы работы
двигателя и снизить выбросы
узла никак не способствует по-
вышению надежности системы в
целом. Если смотреть с эко-
номической точки зрения, это
также минус, поскольку ведет
к существенному удорожанию
дроссельного узла.
Для расчета поступающего
количества воздуха ЭСУД, как
правило, использует либо датчик
совокупность показаний датчика
давления и датчика температуры
воздуха во впускном коллекторе.
Но количеству воздуха (с учетом
также температуры охлажда-
ющей жидкости, температуры
окружающ ей среды и, возмож-
но, еще ряда факторов) ЭСУД
А в то ко м п о нен ты * Ию ль * 2014
5 7
