Экономика
Бизнес.
Стали ли лучше сервис и
ремонт после введения «свода
послаблений» 1985 г.? Этого
не произош ло. А ведь это был
чуть ли не основной довод в
пользу введения привилегий в
автобизнесе. Вспомним о 40%
покупателей, которые не хотели
пользоваться услугами «своих»
дилеров после гарантии. Так в
чем же причина? Плохое обслу-
живание и высокие цены - вот
ответ.
Будучи главой Комитета но
защите свободной конкурен-
ции, М арио М онти подвергался
колоссальному давлению со сто-
роны сторонников сохранения
«блока», начиная от правитель-
ства Германии и правительств
других стран - членов ЕС, а та к-
же крупнейш их автомобильных
монополий. Под руководством
М онти работало 600 человек,
занятых рассмотрением предло-
ж ений и выработкой рекоменда-
ций на будущее.
В начале февраля 2002 г.
Европейская комиссия одо-
брила предложения М онти,
направленные на обострение
конкуренции между дилерами и
производителями автомобилей.
Таким образом, предлагался
новый, более ж есткий вариант
«block exemption».
Новые правила поставили
автомобильные фирмы перед
диллемой: либо иметь «эксклю-
зивных» дилеров, либо выбрать
систему «селективных», то есть
отобранных дилеров, удовлетво-
ряю щ их определенным требо-
ваниям. Выбрать м ожно было
только одну систему для всей
Европы.
Автопроизводители склоня-
лись к системе «селективных»
дилеров против «эксклюзив-
ных», то есть тех же, что были
и раньше, но с правом продажи
автомобилей практически везде,
где им захочется.
Для выбора дилера по селек-
тивной системе автопроизво-
дитель мог воспользоваться
либо количественными крите-
риями, либо качественными.
По количественному критерию
устанавливалось определенное
количество дилеров на терри-
тории данного рынка с правом
откры тия точек продаж в любом
месте в рамках ЕС. К требо-
ваниям по качеству, которые
определял автопроизводитель,
относились: торговые площади
магазинов, демонстрационные
залы, количество продавцов,
складские помещения и т.д.
Один из самых существенных
пунктов новых правил заключал-
ся в праве дилера продавать не-
сколько брендов в своем демзале.
Вопрос лишь в том, что иметь
право и реализовать это право -
не одно и то же.
Например, если какой-то
дилер, специализирующийся на
лей, захочет продавать Jaguar или
что-то в этом духе, то Jaguar про-
сто может не заключить с ним
соглашение, и никто не заставит
ее сделать это, так как такая
сделка может нанести ущерб
бренду Jaguar.
В Комиссии ЕС посчитали,
что данные правила открыли
возможности для ш ирокой кон-
куренции при торговле автомо-
билями через Интернет, а также
при продаже новых автомобилей
через границу в тех случаях, где
это выгодно. Однако произво-
согласились, заявляя, что это
приводит к хаосу в дилерской
сети, за который опять расплачи-
ваются покупатели.
Естественно, что и цены при
этом не снизились. А цены
предложений в таких странах,
как Португалия, Нидерланды,
Дания, Финляндия, где они
были традиционно ниже (чтобы
как-то компенсировать высокие
налоги при продаже автомоби-
лей), существенно возросли. В
общем, как посчитали аналики
и большинство руководителей
крупны х фирм, снижение цен
было маловероятным.
По новым правилам предпро-
даж ны й ры нок деталей (запча-
стей) и услуг освобождался от
прямого контроля со стороны
п р oi I з в о д и те л е й . Б л а го д а ря
этим правилам дилеры, работа-
ющие по селективной систе-
ме, смогли размещать свою
рекламу на «чужих» террито-
риях, посылать письма и e-m ail
потенциальным покупателям
в любом месте Европейского
союза. Например, дилер Eord
в Бельгии, у которого м ного
клиентов в Великобритании,
мог откры ть торговую то чку в
Лондоне. Правила делали для
него это вполне возм ожны м.
Не все из занятых в автомо-
бильной индустрии понесли по-
тери от введения новых правил.
Поставщ ики комплектующ их
для сборочных автозаводов, как
правило, заметно выиграли, так
как автопроизводители потеряли
монополию на послепродажный
сервис.
По правилам 2002 г. удвоились
возможности и у фирм - произ-
поставлять их напрямую в
ремонтную сеть, минуя головную
автомобильную фирму, и одно-
временно продолжать постав-
лять детали на комплектацию
самим автомобильным фирмам.
Автопроизводители при этом
теряли свой процент от вы ручки
проданных запчастей.
Вследствие этого предложе-
ния Европейской ком иссии
привели руководителей веду-
щ их автомобильных ком паний
в состояние раздражения и
даже бешенства. Ломалась вся
товаропроизводящ ая сеть,
уходили деньги от продажи
запчастей, ры нок становился
менее определенным и предска-
зуемым. П ри этом сохранялась
ответственность автопроизво-
дителей, а цены предложений
на автомобили выравнивались
скорее но верхнему пределу.
Потребитель ничего не вы -
игрывал.
Основные возражения про-
мышленной оппозиции своди-
лись к следующему:
1. Неприемлем пункт, который
позволяет дилерам открывать
торговые точки в любом месте
Евросоюза без согласия произво-
дителя. Такое положение ставит
под угрозу выживание малых и
средних дилеров и не позволяет
осуществить основную цель
Комиссии ЕС - снизить цены на
автомобили.
2. Второй большой вопрос -
разрешение дилерам продавать
7
0
А в т о к о м п о н е н т ы * М а р т • 2 0 1 4
предыдущая страница 73 Автокомпоненты 2014 3 читать онлайн следующая страница 75 Автокомпоненты 2014 3 читать онлайн Домой Выключить/включить текст