Экономика, Бизнес.
В поддержку этой идеи приво-
дились многочисленные доводы:
да, автомобиль становится
более надежным и интерва-
лы между техобслуживанием
увеличиваются. Но, с другой
стороны, большая сложность
современных автомобилей,
особенно в области электрони-
ки, требует более комплексного,
вы сокотехнологичного ремонта,
которы й может быть выполнен
лиш ь на хорош о оборудованных
станциях дилеров с обученным
персоналом.
Сложность же автомобилей
обусловлена все более высо-
ким и требованиями но эколо-
гии, безопасности, топливной
эконом ичности, встроенной
диагностике и т.д. То есть их
нельзя сделать более простыми,
доступны м и для обслуживания
в любом месте.
Приводился и такой аргу-
мент: при опросе покупателей
оказалось, что 60% намерены
пользоваться услугами дилеров,
у которы х купили автомобиль,
и по истечении срока гарантии.
60% - это много или мало? То
есть 40% все-таки уйдут от сво-
их дилеров, как только гаран-
тия закончится. Это огромное
количество, если учесть, что
в Европе ежегодно продается
14-15 млн автомобилей. Почему
они уходят от «родного» дилера,
если все так хорош о, как рас-
писывают продавцы и произво-
дители? Следовательно, вопрос
есть, и именно на это нажимали
М онти и его сторонники.
О ни утверждали, что на деле
«block exemption» блокирует
свободную конкуренцию . Ведь
как все было. До 1985 г. п о ку-
патели имели конкурентны й
ры нок во всем мире, в том числе
и в странах Европейского союза.
Доводы промы ш ленников в
пользу упорядочения системы
торговли автомобилями с по-
мощью эксклю зивны х дилеров
казались убедительными. Во
главу угла ставились интересы
покупателя, а заодно и тех ком -
паний, которые делали большие
инвестиции в автомобильный
бизнес (как производители, так
и распределители товара). Но с
годами «свод послаблений» стал
тормозить развитие нормальной
свободной конкуренции.
В документе Европейской
комиссии от 1984 г., где выража-
лась уверенность, что ограни-
ченная конкуренция приведет к
выгоде покупателей, было сказа-
но: «Отныне законы Евросоюза
позволяют производителям ис-
пользовать контрактны е методы
для организации рациональной
дистрибью торской системы
так, чтобы интенсиф ицировать
конкуренцию между дистри-
бью торскими сетями различных
производителей. Европейский
покупатель может купи ть авто-
мобиль, а также его ремонти-
ровать в любом месте общего
рынка, где цены и качество
наилучшие».
«Block exemption» и был-то
разрешен первоначально по-
тому, что сложное устройство
автомобилей требует грам отно-
го обслуживания и ремонта. Что
еще важно отметить, так это то,
что «блок» должен был обеспе-
чить сравнимый уровень цен
в рамках Европейского союза.
На одни и те же однотипные
автомобили разница в ценах не
должна была превышать 12%
или в течение года - 18%.
Этот постулат и предопреде-
лил конф ронтацию между
сбытовыми организациями и
промыш ленностью. Проверить
успех или неуспех «блока» м ож -
но только ценой, в которую обо-
шлась потребителю эта система.
Стало ли покупателю лучше за
годы сущ ествования «свода по-
слаблений»?
Автомобильные фирмы, на-
пример, не заинтересовались
продажей машин в те страны,
где они дешевле, при условии их
эксплуатации в странах, где они
стоят дороже. Так что хорошая
идея о развитии свободной
конкуренции осталась лишь
лозунгом. Это показывает, что
защ итники «блока» далеко не
всегда ставят на первое место
интересы потребителя.
ГЭТЙ- І-» !
^
Е
t ie s ' f.t
S E kvicrs AvTommu
A uTo-omsKHOvo
bn
-setm es
__
t r t lD A S
А в т о к о м п о н е н т ы • М а р т ■ 2 0 1 4
предыдущая страница 72 Автокомпоненты 2014 3 читать онлайн следующая страница 74 Автокомпоненты 2014 3 читать онлайн Домой Выключить/включить текст