• о
Г'
о
Ц1
Н а п р а в ах р е к л а м ы
в России еще не запрещен асбест? Как
нам себя вести в стране, где асбестовая
промышленность, в которую вовлечено
изрядное количество трудовых ресурсов,
имеет серьезный вес? Нужно ли нам, как
производителю, несущему прогрессив-
ные технологии, образно говоря, насту-
пать на горло собственной песне? Произ-
водителю, который у себя в Германии и
был одним из инициаторов запрещения
асбеста, - придя сюда, подстраиваться
под местные условия и начать произво-
дить колодки с асбестом?
Два
этих
основополагающих
мо-
мента надо как-то уравновесить. Но
попробуйте уравновесить неуравнове-
шиваемое, и вы обязательно получите
какие-либо
проблемы.
Так что
нам
делать? Ответить на этот вопрос до-
вольно сложно.
Давайте рассмотрим эту ситуацию
и дальше в перспективе. Что будут
делать люди, вовлеченные в асбесто-
вую промышленность, после того, как
предприятия закроются? Это тысячи
людей, которые останутся без зара-
ботка. Они не смогут купить те маши-
ны, которые производятся здесь и для
которых мы поставляем тормозные ко-
лодки. Вот такой круговорот, замкну-
тый круг. Так что все взаимосвязано. И
эту задачу нам предстоит решать.
В принципе, в подобной ситуации мы
поступаем достаточно просто. Поступа-
ем так, как поступаем всегда, открывая
предприятия в любой стране, где рабо-
тают наши заводы. Неважно, Мексика
это, Германия, Бразилия, Китай и т.д.
- раз туда приходит именитый авто-
производитель со своим заводом, мы
стараемся встать с ним по соседству, и
при выпуске своей продукции мы про-
сто обязаны полностью удовлетворять
его технологические требования по от-
ношению к выпускаемым изделиям. Мы
идем вместе, рука об руку с автопроиз-
водителем. У нас просто нет иного вы-
бора. По-другому и быть не может.
Здесь надо
не
забывать
и такой
момент. Колодка - это достаточно ма-
ленькая часть грандиозной системы под
Мы можем влиять на ситуацию, однако
наше влияние слишком ничтожно. Дело
в том, что, позиционируя себя как экс-
перта в важной, но сравнительно мел-
кой части автомобильной промышлен-
ности, мы предполагаем, что основная
дискуссия и основное законотворчество
должны происходить между произво-
дителями автомобилей и соответству-
ющими департаментами правительства.
Они на своем уровне должны договари-
ваться и решать, а уже мы по итогам их
решений будем делать свое дело.
-
Иностранные
автомобиле-
строители
в
России
гонятся
за
локализацией
производства,
им
важно как можно выше
поднять
ее уровень, именно поэтому они
в первую очередь ориентированы
на
организацию
местного
про-
изводства дорогостоящих
и
фи-
зически достаточно
масштабных
компонентов, таких как кузовные
панели,
трансмиссия
и проч. С другой стороны, тормоз-
ная система - довольно важный
компонент
транспортного
сред-
ства,
непосредственно
отвечаю-
щий за безопасность дорожного
движения. Но сами элементы этой
системы
очень
недороги.
Как в
этой связи складываются ваши от-
ношения с автомобилестроителя-
ми? Оказывают ли они вам какую-
либо поддержку в плане создания
собственного производства?
- Было бы очень хорошо, если бы
мы
получали
от
них хоть
какую-то
поддержку. Но в этом вопросе конку-
ренция также определяющий фактор.
Конечно же, автозаводы готовы брать
у нас определенную часть продукции,
если мы наладим здесь собственное
производство.
Но
может
случиться
так, что рядом с нами обоснуется еще
один конвейерный поставщик колодок.
С ним у автопроизводителя тоже есть
определенные
договоренности.
И
у
него также будут закупать колодки.
Поэтому, естественно, прежде чем
принять
решение
об
открытии,
мы
подробно прорабатываем все ключе-
вые аспекты: какой завод строить, где
его строить, покроет ли он спрос, как
быстро окупятся наши затраты и проч.
Тут очень много нюансов и вопросов,
на которые мы должны ответить сами
для себя, прежде чем принять оконча-
тельное решение.
- А если подробнее?
- Нужно понять, кто из твоих клю-
чевых партнеров и в каких объемах
работает в России. Нужно проанали-
зировать ваши с ним глобальные до-
говоренности, чтобы определить свои
шансы на получение от него заказов.
Следующий момент - логистика, ко-
торая также играет важную роль: рас-
положение завода, география поставок
и проч. С логистикой напрямую связан
вопрос сырья: есть ли оно необходимо-
го качества на месте или его придется
возить издалека, возможно даже из за-
границы. Этот вопрос принципиально
важен, потому что он напрямую связан
с качеством выпускаемой продукции.
И, конечно же, вопрос локализации
- в какой степени я смогу его решить,
на сколько процентов я локализуюсь.
Может быть,
мне придется ввозить
сырье из-за рубежа, и тогда стоимость
конечного продукта будет настолько
высока, что его и производить здесь
не будет никакого смысла.
- Но, тем не менее, если вы
все-таки задумались об открытии
в России своего завода, значит,
некоторые из этих вопросов уже
решены в положительном ключе?
- Я повторюсь: Россия - страна с
огромным
потенциалом;
если
здесь
организовывать производство, даже не
надо думать над тем, какой объем нам
надо давать. Вопрос в том, как я выйду
на своих покупателей здесь и как я их
завоюю. Вот и все. А все остальные тех-
нические моменты уже менее значимы.
У нас такая автоматизация производ-
ства, что нам не составляет труда опе-
ративно его перестраивать и выпускать
все новые и новые типы/виды колодок.
Вопрос лишь в потребителях. Мы да-
дим любой объем, вы только берите.
- Но, может быть, тогда не сто-
ит так сильно ориентироваться на
конвейерные
поставки?
Почему
не избрать основным приоритетом
вторичный рынок автозапчастей?
- Ответ очень простой. Наша про-
грамма по Тех1аг содержит более 1000
видов различных тормозных колодок,
различной геометрии, формы, различ-
ного применения. По нашим подсче-
там, около 1000 видов мы реализуем
в России. А есть такие артикулы, ко-
торые мы продаем вообще единицами
комплектов в год. То есть, если делать
производство, ориентированное только
на вторичный рынок, нам нужно не-
имоверное количество разнообразных
прессов. И применять различные тех-
нологии, потому что производство ко-
лодки - это не только пресс, это еще
и разные фрикционные смеси и т.д. К
тому же, имея дело с вторичным рын-
ком, мы не всегда в состоянии точно
спланировать, сколько тех или иных
колодок нам надо выпустить в опреде-
ленный период времени. Мы вынужде-
ны постоянно вносить корректировки в
производственные планы. То есть нам
нужно выпускать довольно широкий ди-
апазон артикулов небольшими партия-
ми. Для этого приходится часто пере-
налаживать оборудование, что требует
значительных временных затрат.
А на конвейер диапазон, когда мы
имеем четкие заказы при локализо-
ванном
производстве,
необходимого
ассортимента гораздо уже. При этом
сами партии могут быть достаточно
большие.
Мы теряем гораздо меньше
времени
на переналадку оборудова-
ния,
поэтому
эффективность
такого
производства гораздо выше.
- Спасибо за интервью. В за-
ключение
нам
остается
только
пожелать вам исполнения всего
задуманного
и
достижения
по-
ставленных целей. ■
1 0 0
лет лидеры в торможении.
w w w .textar.com
предыдущая страница 4 Автокомпоненты 2014 11 читать онлайн следующая страница 6 Автокомпоненты 2014 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст