произошли стремительное разви-
тие технологии и совершенство-
вание оборудования для аккуму-
ляторного производства. В итоге
на рынке появилось несколько
видов так называемых необслу-
живаемых автомобильных акку-
муляторов, которые правильнее
было бы называть малообслу-
живаемыми. Их особенностью
является использование для про-
изводства токоотводов сплавов
с пониженным содержанием
сурьмы или совсем без нее.
Первые необслуживаемые ак-
кумуляторы начали выпускать
в США в конце семидесятых
годов прошлого столетия. Для
токоотводов и положительного,
и отрицательного электродов
применялся свинцово-каль-
циевый сплав с содержанием
кальция 0,07-0,1% и олова
0,1-0,12%, остальное - свинец.
Эго позволило достигнуть зна-
чительного снижения газовы-
деления, которое обеспечивало
эксплуатацию аккумуляторов
без доливки воды в течение
двух и более лет, саморазряд
при этом замедляется более чем
в шесть раз. Но после двух-
трех глубоких разрядов такие
аккумуляторы теряют 40-50%
емкости и их стартерные харак-
теристики также значительно
снижаются. Поэтому такие
аккумуляторы не нашли широ-
кого распространения в Европе
и России.
Почти одновременно со свин-
цово-кальциевой технологией
производства аккумуляторных
батарей необслуживаемого
исполнения в США появилась
технология гибридных акку-
муляторов - система «кальций
плюс» с содержанием до 1,5-1,8%
сурьмы и 1,4-1,6% кадмия в
положительном гокоотводе и
отрицательным свинцово-каль-
циевым токоотводом. В начале
восьмидесятых годов производ-
ство необслуживаемых акку-
муляторов стало стремительно
развиваться и в странах Европы.
Здесь пошли по пути использо-
вания сплавов с пониженным до
2,5-3,0% содержанием сурьмы.
У таких аккумуляторов расход
воды и саморазряд были в 2-3
раза выше, чем у батарей с каль-
циевыми токоотводами, хотя и
значительно ниже, чем у батарей
традиционного исполнения. Они
могли работать без доливки воды
не менее года.
Затем настала очередь гибрид-
ных аккумуляторных батарей с
положительными токоотводами,
изготовленными из малосурь-
мяного сплава (не более 2%) с
добавлением мышьяка, олова,
меди, селена и т.п. в различных
сочетаниях и соотношениях.
Отрицательные токоогводы
по-ирежнему изготавливались
из свинцово-кальциевого сплава.
Их характеристики но расходу
воды и саморазряду, как и у
американских гибридных акку-
муляторов, не такие хорошие,
как у свинцово-кальциевых, но
все же существенно лучше, чем у
батарей по технологии малосурь-
мяных сплавов.
В конце 90-х годов в США
и Западной Европе началось
производство аккумуляторов
с токоотводами из свинцово-
кальциевого сплава с много-
компонентными добавками, в
том числе и серебра, которые
при глубоких разрядах теряют
емкость гораздо медленнее, чем
первое поколение аккумулятор-
ных батарей по свинцово-каль-
циевой технологии. Расход воды
у них так мал, что конструкторы
убрали с крышек отверстия для
доливки воды и сделали акку-
муляторные батареи полностью
необслуживаемыми и исключаю-
щими доступ к электролиту при
их эксплуатации. Такое карди-
нальное изменение конструкции
стало возможным благодаря
общим усилиям производителей
аккумуляторов и автомобильного
электрооборудования. Ведь для
максимального использования
ресурса полностью необслужива-
емой аккумуляторной батареи без
отверстий для доливки воды не-
обходимо обеспечить стабильное
зарядное напряжение, обеспечи-
вающее минимальное разложение
воды при заряде аккумуляторов,
которое обеспечивает электрон-
ный контроль. Одновременно
степень заряженности аккуму-
ляторной батареи должна быть
достаточной для безотказной ра-
боты всего электрооборудования.
Современные системы регули-
рования зарядного напряжения
обеспечивают его стабильность с
точностью ±0,1 В.
решившие использовать не-
обслуживаемые аккумуляторы
с «глухими» крышками, должны
более внимательно относиться к
обеспечению исправной работы
электрооборудования. Прежде
всего, это касается стабильно-
го натяжения ремня привода
генератора, исправности самого
генератора, регулятора напря-
жения, отсутствия утечек тока
в системе электрооборудования
или сигнализации и ряда других
факторов.
Автомобильные аккумуляторы,
у которых отсутствуют отверстия
для доливки воды, а атмосферная
связь внутренней полости с окру-
жающей средой осуществляется
лишь через небольшие венти-
ляционные отверстия на торцах
крышки, как правило, имеют
индикаторы уровня заряда. Это
шарик-поплавок зеленого цвета,
расположенный над пластина-
ми, который всплывает, когда
электролит при заряде достигает
определенной плотности. Вели-
чина, при которой индикатор
начинает давать информацию о
работоспособности аккумулятор-
ной батареи в пусковом режиме,
равна 62-64% от номинального
значения и соответствует мини-
мальной степени заряженности.
Но, как оказалось, информатив-
ность индикатора весьма условна.
Последующее увеличение плотно-
сти электролита до 100% заряда
не меняет показания индикатора,
что является его явным недостат-
ком. В случаях понижения уровня
электролита до оголения пластин
информация индикатора о со-
стоянии заряженности батареи
прекращается. При работающем
индикаторе его информация от-
носится только к одной из шести
банок аккумуляторной батареи.
В тех случаях, когда появляется
дефект в банке, где нет индика-
тора, информация индикатора
становится бесполезной, не
отражающей общее состояние
аккумуляторной батареи. Таким
образом, использование индика-
тора дает полезную информацию
о состоянии батареи, не имеющей
производственных дефектов.
Справедливости ради надо заме-
тить, что большинство автолю-
бителей редко пользуются этим
индикатором.
Вообще, современные автомо-
бильные стартерные аккумулято-
ры освободили автомобилистов
от необходимости бегать по
гаражам и квартирам с банками и
склянками, ареометрами и
нагрузочными вилками. При
этом разработчикам АКБ удалось
совместить несовместимые
требования автомобилестроите-
лей: увеличить емкость и
пусковые токи при одновремен-
ном уменьшении габаритов и веса
аккумуляторов.
2
2
А в т о к о м п о н е н т ы • Н о я б р ь • 2 0 1 4
предыдущая страница 23 Автокомпоненты 2014 1 читать онлайн следующая страница 25 Автокомпоненты 2014 1 читать онлайн Домой Выключить/включить текст