С е р в и с . Э к сп л уа та ц и я . О б оруд ован и е
Д В Т в 2™
смесь в соответствии с заранее
записанными производителем
табличными значениями.
Второй лямбда-зонд располо-
жен за катализатором и служит
для оценки эффективности
работы катализатора. Непо-
средственно на формирование
топливовоздушной смеси он
не влияет, но при его отказе
блок управления формирует
код ошибки, сообщающий о
неэффективной работе катали-
тического преобразователя. Как
правило, существенного влияния
на характеристики двигателя это
не оказывает, и зачастую автов-
ладельцы ездят с этой ошибкой
без каких-либо последствий. Тем
не менее надо понимать, что это
уже в любом случае не штатный
режим работы автомобиля, и по
возможности такие проблемы
тоже лучше устранять.
3)
Блок датчиков, отвечающий
за синхронизацию всех процес-
сов в двигателе. Имеются в виду
датчик положения коленчатого
вала (ДПКВ) и датчик положе-
ния распределительных валов.
Показания этих датчиков
являются точкой опоры для всей
работы системы управления, так
как без них просто непонятно,
в какой момент впрыскивать
топливо, а в какой - подавать
искру на свечи.
Неисправности этих датчи-
ков, собственно, аналогичны
неисправностям из предыдущего
пункта.
В случае отсутствия сигнала с
датчиков блок управления сфор-
мирует код ошибки и перейдет
в режим работы, соответствую-
щий данной ошибке. Для ДПКВ
этот режим чаще всего называ-
ется «мотор не заводится» в силу
озвученных выше причин. Для
датчика положения распредва-
лов - в зависимости от конкрет-
ного двигателя.
В любом случае в первую
очередь здесь необходимы ин-
спекция проводки и проверка ос-
циллографом наличия сигналов
с соответствующих датчиков.
Второй вариант - когда сигнал
с датчиков искажен. При иска-
жении формы сигнал с датчи-
ка может быть неправильно
оцифрован блоком управления,
вследствие чего часть импуль-
сов может быть потеряна или,
наоборот, из-за лишних шумов
при оцифровке могут появиться
«лишние» импульсы, что приве-
дет к расхождению реального по-
ложения коленвала и расчетного,
по которому блок управления
рассчитывает момент впрыска и
зажигания.
4) Датчик детонации. В случае
выявленного обрыва цени блок
управления ограничивает угол
опережения зажигания в преде-
лах, гарантирующих минималь-
ную вероятность возникновения
детонации, что приводит к суще-
ственному снижению развива-
емой мощности. Естественно,
сохраняется соответствующий
код неисправности. В случае
если обрыва цепи нет, но датчик
не сигнализирует о наличии
детонации, сам факт детонации
будет отлично слышен и без до-
полнительных приборов.
5) Катушки и свечи зажигания.
Эта неисправность является
классической, и подробно опи-
сывать тут практически нечего.
Пропуски зажигания диагности-
руются блоком управления одно-
значно. «Рассмотреть» проблему
искрообразования поможет
осциллограф, главное, чтобы он
имел опцию работы с катушкой
зажигания, расположенной
на свече (coil-on-plug), так как
высоковольтных проводов в со-
временных машинах не найти.
6)
Топливные форсунки.
Типичная проблема с топлив-
ными форсунками,особенно
в условиях изобилия некаче-
ственного бензина, - отложения,
засоряющие выходные отвер-
стия форсунок. Это приводит,
во-первых, к ухудшению формы
факела распыла (что, в свою оче-
редь, приводит к плохому сме-
шиванию топлива с воздухом), а
во-вторых, к снижению произво-
дительности форсунки, вслед-
ствие чего фактически подается
меньше топлива, чем рассчитано
блоком управления. Из-за этого
смесь получается обедненной,
приводя к понижению выдавае-
мой двигателем мощности.
Кроме того, возможен обрыв
или КЗ обмотки форсунки - об
этом двигатель также незамед-
лительно сообщит. Впрочем, при
этом топливо не будет подавать-
ся в соответствующий цилиндр,
а «троящий» двигатель водитель
ощутит моментально.
На системах с непосредствен-
ным впрыском из-за высоко-
го давления в магистрали и
необходимости осуществлять
впрыск за меньшее время, не-
жели в системах MPI, топливные
форсунки управляются повы-
шенным напряжением (обычно в
диапазоне 60-100 В). Поэтому в
составе системы управления есть
силовой блок драйверов фор-
сунок, принимающий на вход
слабые «логические» сигналы от
блока управления и формиру-
ющий на выходе управляющий
сигнал с необходимыми уровня-
ми напряжения и мощностью.
Довольно типичная проблема
для старых Mitsubishi с систе-
мой GDI - выход из строя этого
блока драйверов из-за неудач-
ного конструктивного решения
- массивные конденсаторы не
были защищены от вибраций
и держались только на своих
выводах, которые со временем
надламывались.
7)
Подсистема управления
дроссельной заслонкой. В совре-
менных автомобилях дроссель
управляется электроникой. Пе-
даль акселератора напрямую не
связана с дроссельной заслонкой,
а приводит в движение потен-
циометры, сообщающие блоку
управления о положении педали.
В соответствии с показания-
ми этих потенциометров блок
управления подает управляющие
импульсы на электродвигатель,
управляющий положением
заслонки. Датчик положения
А в т о н о м п о н е н т ы * О к т я б р ь * 2 0 1 4
6 1
предыдущая страница 62 Автокомпоненты 2014 0 читать онлайн следующая страница 64 Автокомпоненты 2014 0 читать онлайн Домой Выключить/включить текст