а
В
Т
в
- ^
С е р в и с . Э к с п л у а т а ц и я . О
б о р у д о в а н и е
меньшее время, из-за чего смесь
получается обедненной, приводя
к понижению мощности. Или из-
за неправильной работы датчика
положения коленчатого вала.
2) Из-за неправильной работы
исполнительных механизмов
подается не то управляющее
воздействие, которое планиро-
валось. Самый прямой при-
мер - неисправность катушки
зажигания, когда в отдельных
режимах искра не формируется,
что приводит к пропускам зажи-
гания. Или забитость топливных
форсунок отложениями, приво-
дящими к неправильной форме
факела распыла и снижению
производительности форсунки
(то есть уменьшению количества
топлива, проходящего через
открытую форсунку в единицу
времени).
3) Неисправности сугубо
«механического» порядка. Когда
со всеми датчиками и исполни-
тельными механизмами пол-
ный порядок, но вмешивается
внешний относительно системы
управления фактор. Например,
негерметичность впускного
коллектора на участке между
расходомером воздуха и цилин-
драми приводит к ситуации,
когда из-за неучтенного воз-
духа во впуске смесь получается
обедненной, хотя расходомер
показал совершенно верное
количество прошедшего через
него воздуха, блок управления
совершенно правильно рассчи-
тал нужную порцию топлива,
форсунки распылили именно
двигатель не развивает заданную
мощность и из выхлопной трубы
валит черный дым.
Сюда же можно отнести неис-
правности цилиндропоршневой
группы и газораспределитель-
ного механизма. Собственно,
последний настолько жестко
связан с системой управления,
что сложно отнести его к чистой
«механике».
Т и п и ч н ы е п р о б л е м ы
Здесь хотелось бы пройтись
но основным узлам «типичной»
системы управления и озву-
чить алгоритм неисправности в
каждом случае. Следует пони-
мать, что данное описание носит
скорее академический характер
и в случае работы с конкрет-
ным автомобилем необходимо
в первую очередь обращаться к
технической документации от
производителя. Мы же лишь
рассматриваем принципиальные
механизмы воздействия неис-
правностей на работу двигателя.
1) Блок датчиков, непосред-
ственно влияющих на смесе-
образование и присутствующих
в любом автомобиле с электрон-
но управляемым впрыском. Это
датчик массового расхода воздуха
(или датчик давления во впуске),
датчик температуры всасываемо-
го воздуха и датчик температуры
охлаждающей жидкости.
Но этим датчикам, как и по
любой цепи, контролируемой
блоком управления, может быть
выявлена «фатальная» неис-
правность - обрыв (отсутствие
сигнала), замыкание на плюс,
замыкание на минус, выход
сигнала за пределы допустимого
диапазона.
В случае обнаружения такой
неисправности блок управления
формирует соответствующий
код неисправности и до устране-
ния данной проблемы начинает
игнорировать показания данного
датчика, либо подставляя некие
расчетные значения, заложенные
в блок управления производи-
телем (для некоего «среднего»
случая), либо рассчитывая не-
обходимый параметр,исходя из
данных от датчиков, оставшихся
работоспособными. В обоих слу-
чаях полученные данные будут
менее точны, чем если бы датчик
остался рабочим. Это приведет
к снижению характеристик, но
позволит автомобилю передви-
гаться.
Другой случай неисправности
- завышенные или заниженные
показания датчика, остающиеся,
гем не менее, в пределах допу-
стимого диапазона. Этот случай
чаще всего не выявляется блоком
управления, если датчик не про-
дублирован или по своему функ-
ционалу не является источником
обратной связи по какому-то
исполнительному механизму,
как, например, потенциометр
дроссельной заслонки - для
электронного дросселя.
Описываемые датчики как раз
обратной связью не являются, и
подобное искажение показаний
для блока управления оста-
нется незамеченным. В самом
деле, если датчик температуры
воздуха во впуске постоянно
выдает значение, соответствую-
щее температуре 30 градусов, как
блоку управления определить,
что там на самом деле все 60?
Никак. В соответствии с этим
будет считаться, что воздух по-
ступает холоднее, чем на самом
деле, и топлива будет подаваться
больше, что приведет к переобо-
гащению смеси.
На современных двигателях,
как правило, датчиков больше.
Скажем, датчик температуры
охлаждающей жидкости, как
правило, есть и в корпусе термо-
стата, и в радиаторе. Понятно,
что друг друга они не дублируют,
но блок управления, видя, на-
пример, слишком существенную
разницу между температурой
в термостате и радиаторе, как
минимум сообщит об этом во-
дителю.
2) Отдельно хотелось бы
рассмотреть отказы датчиков
кислорода в выпускном тракте
по той причине, что в современ-
ных моторах их как минимум
два. Первый расположен перед
каталитическим нейтрализато-
ром выхлопных газов и служит
для блока управления обратной
связью, позволяя более точно
формировать смесь и обеспе-
чивать наиболее верный режим
работы двигателя при заданных
условиях. Отказ данного датчика
приводит к тому, что блок управ-
ления начинает формировать
6
0
А в т о н о м п о н е н т ы • О к т я б р ь * 2 0 1 4
предыдущая страница 61 Автокомпоненты 2014 0 читать онлайн следующая страница 63 Автокомпоненты 2014 0 читать онлайн Домой Выключить/включить текст