Тормоза:
конструктивны е вариации
Тормозные системы транспортных
средств, независимо от производите-
ля или марки деталей, не имеют прин-
ципиальных отличий друг от друга.
Основная тормозная система (в ав-
томобиле есть еще вспомогательная,
она же аварийная, а также стояночная,
которые в легковых машинах объеди-
нены в одну) состоит из тормозного
привода (гидравлика в силу ряда пре-
имуществ прочно заняла свои позиции
в тормозных системах легковых авто-
мобилей) и тормозных механизмов.
При нажатии на тормозную педаль
повышается давление рабочей жид-
кости в основной тормозной системе,
что вызывает срабатывание тормоз-
ных механизмов,
расположенных в
непосредственной близости от колес
но называть колодочными (так в ГОСТе).
Их разделяют по примененным парам
трения на дисково-колодочные и бара-
банно-колодочные, которые практиче-
ски всегда даже специалисты называют
просто дисковыми и барабанными.
Из-за своих конструктивных особен-
ностей дисковые тормоза эффектив-
нее барабанных в расчете на единицу
площади трения. Их легче охладить,
поскольку в процессе торможения до
95% поверхности трения тормозного
диска периодически выходит из кон-
такта с фрикционными накладками и
свободно омывается воздухом, а также
проще обслуживать. Их можно заста-
вить работать в паре с ABS и другими
современными устройствами помощи
водителю. А основной недостаток -
относительно быстрый износ - поте-
рял остроту благодаря использованию
современных материалов пар трения.
Основной отвод тепла, выделяющего-
ся при торможении, в дисковых тормозах
происходит через тормозной диск. Для
лучшего отвода тепла диск делают тол-
стым и вентилируемым с каналами и ре-
брами жесткости между парами трения,
обеспечивающими циркуляцию воздуха.
Диск это главный аккумулятор тепла. Чем
тоньше диск, тем сильнее он нагревает-
ся, и хуже отдает тепло встречному пото-
ку воздуха. Предельно изношенный диск
при экстренном торможении способен
перегреть любую колодку.
Усилие торможения (зажимное уси-
лие тормозного механизма) передается
на колодку непосредственно от поршня
рабочего (колесного) тормозного ци-
линдра. Для того чтобы рабочая жид-
кость в цилиндре колесного тормозного
механизма не закипала, поршни делают
пустотелыми, а теплопроводность на-
кладок колодок ограничивают.
Конструкция подавляющего боль-
шинства рабочих тормозных цилин-
дров похожа. Поршень уплотнен ман-
жетой,
которая,
кроме
собственно
уплотнения, обеспечивает еще очень
важные функции:
компенсацию из-
носа колодок и дисков (самоподвод
колодок) и обратный ход поршня для
обеспечения зазора между колодкой
и диском в свободном состоянии. Ра-
бочий цилиндр функционирует в среде
абразивной пыли, дорожной грязи, ле-
дяной крошки, воды.
.. Без исправной и
правильно установленной манжеты его
жизнь будет недолгой.
Из всего разнообразия конструк-
ций дисковых тормозных механизмов
в легковых автомобилях преимуще-
ственно используют только две:
• С неподвижной скобой (неподвиж-
ным суппортом);
•С плавающей скобой (рамкой).
Каждый
из
этих
конструктивных
вариантов может быть выполнен в
виде комбинированного тормозного
механизма, т. е. используемого как в
качестве рабочего, так и стояночного,
или вспомогательного (аварийного),
через дополнительный механический
привод.
В
первом
варианте
конструкции
тормозных механизмов скоба (она же
суппорт с расточенными в нем друг на-
против друга цилиндрами) охватывает
диск с двух сторон (сидит на нем, как
седло). Скоба неподвижно закреплена
на элементах подвески автомобиля.
При увеличении рабочего давления
поршни (их может быть только четное
количество: 2, 4 или 6) движутся по
цилиндрам навстречу друг другу, при-
жимая колодки к диску.
В ряде случаев поршни могут иметь
поршневой отступ для компенсации
косого износа накладок.
В отличие от тормозного механиз-
ма с неподвижной скобой (неподвиж-
ным суппортом) тормоз с плавающей
рамкой имеет цилиндр (один или два)
только с одной стороны рамки. Рам-
ка (скоба) так же охватывает диск, как
седло, но только она может свободно
в осевом направлении перемещаться
в собственных направляющих. Когда
поршень воздействует на колодку, рам-
ка тоже смещается (ее смещает сила
реакции поршня) в противоположную
сторону. При этом рамка синхронно
сдвигает к диску вторую колодку. При-
легание рамки без зазоров, а, значит,
отсутствие шумов и вибраций обеспе-
чивают прижимные пружины. Вся слож-
ность конструкции заключается в том,
чтобы исключить воздействие на рам-
ку тормозного момента. (Иначе рамку
будет при торможении перекашивать
в направляющих). Чтобы этого не про-
исходило, колодки от перемещения под
действием тормозного момента долж-
ны удерживать какие-то очень жесткие
неподвижные элементы конструкции.
Колодки могут «сидеть» в пазах корпуса
суппорта (более ранняя конструкция),
или от смещения их могут удерживать
специальные элементы (кулаки). В со-
временных
транспортных
средствах
существует много вариантов кулачного
суппорта с различными направляющи-
ми системами и опорами колодок. Каж-
дому из них требуется свой тип колодок.
Тормоза с плавающей скобой ме-
ханически сложнее, чем с жестким
суппортом, и имеют гораздо больше
механических элементов и направляю-
щих, но их гидравлика проще. Кроме
того, они обладают целым рядом важ-
ных преимуществ:
• Требуется меньше места для мон-
тажа тормоза со стороны колеса (как
следствие, проще обеспечить отрица-
тельный радиус обката подвески, зна-
чит, повысить устойчивость машины);
• Нет необходимости в сложных,
механически податливых, но уплот-
ненных гидравлически, соединениях
половин суппорта;
• Поскольку поршень (или поршни)
установлен лишь с одной стороны, то
меньше масса и выше надежность;
• Меньше нагрев тормозной жидко-
сти, благодаря только одной контакт-
ной поверхности.
Именно поэтому наибольшее рас-
пространение получили механизмы с
подвижной рамкой, которые благодаря
своим конструктивным особенностям
исключают еще одну неприятность
тормозов с жестким суппортом - не-
равномерный износ колодок.
предыдущая страница 5 Автокомпоненты 2013 6 читать онлайн следующая страница 7 Автокомпоненты 2013 6 читать онлайн Домой Выключить/включить текст