Рынок компонентов
ционному износу, который и
приводит к увеличению усилия
выжима и изменению положе-
Корзины сцепления Х1епД
решают эту проблему как для
сцеплений с нажимным, так и с
вытяжным исполнением, благо-
даря исключению зависимости
перемещения диафрагменной
пружины от износа накладок.
Для этого между диафрагмен-
ной пружиной и нажимным
диском сцепления располагается
механизм компенсации износа.
Износ накладок изменяет ме-
сто положения диафрагменной
пружины, поскольку нажимной
диск сцепления смещается в на-
правлении маховика. Лепест-
ки диафрагменной пружины
сдвигаются из-за этого в осевом
направлении и занимают
более вертикальное положение.
Усилие нажима и, тем самым,
усилие на педали возрастает.
При каждом включении сце-
пления ограничитель на корпусе
регистрирует износ накладок
и приподнимает пружинную
защелку на величину износа
над установочными кольцами.
Клинообразный ползун - под-
тягиваемый пружиной рас-
тяжения - заходит в зазор и
фиксирует пружинную защелку
в приподнятом положении. При
выключении сцепления проис-
ходит сброс нагрузки с обоих
установочных колец в осевой
плоскости. За счет предвари-
тельного натяжения пружин
установочных колец нижнее
установочное кольцо поворачи-
вается так, что верхнее кольцо
снова прилегает к пружинной
защелке. Мембранная пружина
снова находится в исходном
положении, что компенсирует
износ накладки.
При демонтаже обязательно
обратите внимание на то, что
ограничитель должен быть под-
нят с корпуса сцепления. Если
он не будет снят, то во время
демонтажа сработает механизм
регулирования, так что возврат
в исходное положение будет
невозможен. Поскольку износ
накладок механически реги-
стрируется на нажимном диске,
то возможен повторный монтаж
только уже работавшего блока
(корзина сцепления и диск
сцепления).
Если же требуется новый диск
сцепления, то должна быть уста-
новлена также и новая корзина
сцепления. Поскольку механизм
компенсации уже работавшей
корзины сцепления нельзя
вернуть в исходное положение,
сцепление работать не будет.
Еще одно новейшее изделие
Sachs - это двухмассовый махо-
вик (ZMS) для коробки передач
VW DQ 250, которой с 2005 года
оснащаются большинство авто-
мобилей из Вольфсбурга.
Более высокий крутящ ий мо-
мент и высокая степень сжатия
в современных двигателях так
же, как более строгие ограниче-
ния по выхлопным газам, ведут
к все более повышенной неста-
бильности вращ ения двигателя
и, тем самым, к более сильным
колебаниям в системе приво-
да. Возрастающие требования
к комфорту при езде и плав-
ности хода, а также меры для
защиты коробки передач делают
необходимым использование
высокоэффективных гасителей
колебаний.
Торсионные пружины в
дисках сцепления больше не
отвечают этим требованиям
вследствие ограниченного про-
странства для их установки.
Двухмассовые маховики ZMS
Sachs отлично справляются с
задачей гашения колебаний.
При этом существенно снижа-
ется уровень шума и величина
вибрации.
Он располагается между
двигателем и сцеплением.
М аховик состоит из главного
и вспомогательного корпуса.
Главный корпус присоединен
к коленчатому валу и несет на
себе зубчатый венец стартера.
Установка вспомогательного
корпуса в главном корпусе при
помощи осевого и радиального
подшипников обеспечивает воз-
можность вращ ения корпусов
относительно друг друга. Между
обоими массивными корпусами
работает высокоэффективная
пружинная система гашения ко-
лебаний, заполненная смазкой, с
различными пакетами пружин,
направляемыми ползунами
и упорами пружин, которые,
кроме этого, предохраняют пру-
ж ины от блокировки и поломки.
Для ZMS используется много-
ступенчатая характеристика
гашения колебаний. Первая сту-
пень с мягкими пружинами обе-
спечивает прекрасные характе-
ристики при пуске/выключении
двигателя. На второй ступени с
более жесткими пружинами до-
стигается оптимальное гашение
крутильных колебаний в нор-
мальном режиме движения.
Двухмассовый маховик обе-
плива, благодаря более низким
оборотам на холостом ходу, и
беспроблемную езду в диапазо-
не низких оборотов. Для него
характерен высокий комфорт
переключения благодаря более
низкому усилию, связанному с
малым моментом инерции масс
онных пружин. Т. е. высокий
комфорт при движении, за счет
усиленного гашения колебаний
при рывках из-за изменения
нагрузки.
Valeo в отличие от «механи-
ков» Sachs концентрируется на
электронике, предлагая систему
Valeo Clutch-by-Wire, заменя-
ющую электрическими узлами
механическое соединение
сцепления с педалью. Данная
система включает в себя регуля-
тор сцепления, электрическую
педаль и электронную систему
управления (ECU).
Датчик педали, точно фик-
сирующий положение педали
сцепления отвечает за трансля-
цию информации электронному
блоку управления. Блок также
получает и общий массив све-
дений о поведении автомобиля,
режиме эксплуатации, текущих
параметрах, состоянии систем и
проч. Приводя в действие регу-
лятор и включая сцепление, си-
стема управления обеспечивает
максимальную безопасность и
комфорт. При этом она способ-
на как исправлять ошибки во-
дителя (быстрый отпуск педали,
неверное включение сцепления),
так и полностью автоматизиро-
вать процесс. Ею уменьшается
шаг и нажим на педаль, а также
улучшается чувствительность
педали посредством «виртуаль-
ного» сопротивления давлению
ступни.
Clutch-by-W ire нуждается
в меньшем, чем традицион-
ные системы, обслуживании
сцепления. Да и ее физические
параметры способствуют луч-
шему предохранению водителя
при дорожном происшествии,
поскольку с такой системой
появляется возможность
реализовать оптимальную,
более безопасную конструкцию
педали. Следуя стратегии «Х-Ьу-
wire» описываемая система
также способствует сохранению
Автономпоненты ■
Июнь 2013 23
предыдущая страница 24 Автокомпоненты 2013 6 читать онлайн следующая страница 26 Автокомпоненты 2013 6 читать онлайн Домой Выключить/включить текст