Если метод фиксации троса предусматривает
установку на его конец сжимаемой стальной
муфты, то перед установкой следует проверить
наснольно крепно соединение. Если усилие за-
прессовки было недостаточным, расстыковка
произойдет при первых цинлах приложения
нагрузни.
Трос плетеный. Таной обеспечивает мансимальную
надежность при приложении цинличной нагрузни.
Материал троса и корпусных деталей подбирается с
учетом минимального коэффициента трения между
ними. Большинство производителей автокомпонен-
тов не рекомендует дополнительно смазывать трос.
Обязательно обратите внимание на заделну
оболочни троса в опорные элементы. При про-
никновении влаги в щели будет интенсивно идти
процесс норрозии.
А если самолеты изготавливают
из алюминия, то почему бы не
использовать данный материал
и в машиностроении?
Так какие же заклепки лучше?
И те, и другие, и третьи -
хороши. Все их можно смело
использовать при производстве,
главное, чтобы производитель
заклепок не экономил и не ис-
пользовал при производстве
метизов более дешевые сплавы,
обладающие недостаточно хоро-
шими физическими и химиче-
скими свойствами. Что касается
опасности возникновения за-
диров на рабочих поверхностях
маховика и нажимного диска
сцепления, то стоит отметить,
что в большинстве случаев (если
не сказать, что во всех) пробук-
совка сцепления наблюдается до
того момента, как изношенные
фрикционы «оголят» заклепки.
Но еще раз подчеркнем. Речь
идет о продукции именитых
брендов, которые не только
грамотно проектируют детали,
узлы, но и «вписывают» их в
силовые линии авто. А, как
известно, грамотная стыковка
агрегатов, особенно такого
важного и ответственного как
сцепление, дорогого стоит. У
производителей, скажем так,
«второго» уровня на производ-
стве могут случаться отклоне-
ния в технологическом цикле
или сбои в алгоритме функцио-
нирования оборудования. Также
не исключены и поставки менее
качественных комплектующих.
Например, те же самые заклеп-
ки будут иметь большую, чем
требуется, длину или, напро-
тив, не достаточную - в итоге,
соединение не будет обеспечи-
вать требуемое усилие сжатия
(скрепления) деталей. Как они
поведут себя в режиме пиковых
нагрузок, угадать практиче-
ски невозможно, но ясно, что
ничего хорошего из наруше-
ния технологии не получится.
Другой пример - отверстия под
заклепки во фрикционных на-
У цельнолитой дужни м ожет истираться
перенладина. Причем истончиться до
нритичесного размера она м ожет за наних-
то 6 0 -7 0 тысяч километров пробега. Это
говорит о плохом качестве металла или
неправильной технологии его термичесной
обработни.
Пона жива гофра, расположенная у самого днища
автомобиля и подвергающаяся воздействию воды,
соли, иных противогололедных реагентов, жив и
сам трос. Тот, что на фото, отработал пять лет и
115 0 0 0 нилометров.
Ламели этого сцепления буквально «съедены» тор-
цевой частью нажимного подшипнина. Таной дефент
наблюдается у узлов с большим пробегом. В нашем слу-
чае он едва перевалил за 100 000 км. В эксплуатации
дефект проявляется затрудненным включением пере-
дач. Зачастую некоторые из них «втынаются» тольно
после применения приема «двойного выжима».
Автономпоненты * Май 2013
2 3
предыдущая страница 24 Автокомпоненты 2013 5 читать онлайн следующая страница 26 Автокомпоненты 2013 5 читать онлайн Домой Выключить/включить текст