ксплуатация. Оборудование
Возможны два варианта.
Первый заключается в исполь-
зовании специализированного
оборудования, так называемого
шок-тестера. Что он из себя
представляет, вы наверняка зна-
ете - автомобиль прогоняется
через стенд, в процессе испыта-
ний снимаются определенные
данные, которые в последствии
сравниваются с нормативными.
На основе полученных цифр
делается вывод о том, нужно ли
менять амортизаторы или нет.
Второй вариант менее ин-
формативен и достоверен, но
при отсутствии шок-тестера не
стоит им пренебрегать. Амор-
тизатор проверяется вручную,
посредством визуального
осмотра. Среди признаков, сви-
детельствующих о проблемах с
амортизатором, могут быть:
• характерный износ протек-
тора шин;
• масляные потеки на корпусе;
• искривления, наличие
коррозии и проч. повреждения
штока;
• ненадлежащее состояние
сервисного комплекта, сайлент-
блоков, верхней опоры и вообще
всех резинометаллических со-
единений подвески;
• присутствие люфтов;
• наличие на корпусе вмятин,
трещин, следов удара и проч.;
• повреждением крепежных
элементов;
• состояние пружин (повреж-
дение лакокрасочного покры-
тия, облом или сомкнутость
витков и проч.);
• изменение клиренса авто-
мобиля;
• ярко выраженный крен кор-
пуса на одну из сторон.
Эти признаки способны дать
поверхностное но, тем не менее,
вполне сносное представление
о состоянии амортизатора, его
вероятном выходе из строя или
проблемах, которые к таковому
могут привести в ближайшем
будущем. Какие-либо более
серьезные дефекты определяют-
ся уже посредством инструмен-
тального контроля.
Ну и, конечно же, не теряет
актуальность старый «дедов-
ский» метод проверки путем
раскачивания автомобиля. Без-
условно, этот метод абсолютно
нетехнологичен, специалисты
многих компаний-производи-
телей и поставщиков амортиза-
торов вполне недвусмысленно
выражают свою негативную
позицию по отношению к
нему, главным образом, по той
причине, что в современных
автомобилях, раскачивая корпус
вручную, вы не достигаете не-
обходимого уровня сил отбоя
и сжатия в рабочем диапазоне.
Тем не менее, изначально по-
нимая, что таким образом про-
изводится лишь субъективная
оценка состояния амортизатора,
вы можете применить его при
отсутствии на станции дорого-
стоящего шок-тестера.
Напомним алгоритм: делается
пара-тройка раскачек, и если
корпус автомобиля совершает
больше 2 колебаний, значит с
амортизатором что-то не так.
Но повторимся - это субъек-
тивный метод. Тестовая поездка
способна дать куда более исчер-
пывающую информацию, если
сотрудник автосервиса знает,
как данный конкретный автомо-
биль с исправными амортиза-
торами должен себя вести при
ускорении/торможении, заходе
в поворот и маневрировании.
Беда в том, что не каждый ма-
стер обладает такими знаниями,
да и автовладельцы не горят
особым желанием пускать за
руль своей машины посторон-
них, пусть даже и представите-
лей сервиса.
Одним словом, несомненно,
для адекватной диагностики
нужен специальный стенд, но во
многих случаях и простой орга-
нолептический метод сослужит
полезную службу. Главное, четко
знать свое дело и при возможно-
сти обзавестись шок-тестером.
Как говорят практики -
он окупается довольно быстро
при правильной постановке
процесса.
Для того чтобы приступить
к замене, механику в обяза-
тельном порядке потребуется
динамометрический ключ (при
работе с амортизаторами соблю-
дение моментов затяжки играет
ключевую роль), а также пружи-
носжиматель с универсальными
насадками.
Сама процедура замены, как
мы уже сказали выше, в прин-
ципе весьма проста: автомобиль
вывешивается на подъемнике,
откручиваются гайки кре-
пления, старый амортизатор
изымается, новый интегриру-
ется, крепления предзатягива-
ются и только после опускания
машины на землю (или же при
фиксации колеса на среднем
уровне посредством специаль-
ной стойки для нагрузки оси)
затягиваются окончательно.
Последнее чрезвычайно важно -
если сразу же накрепко закру-
тить гайки при висящем колесе,
амортизатор в процессе эксплу-
атации очень скоро выйдет из
строя - развалится сайлентблок,
поскольку при фиксации «на
весу» шток амортизатора полно-
стью вытянут. Последующее
демпфирование приведет к его
выгибанию и крайне негатив-
ному воздействию на сальник.
Достаточно 4-6 тыс. км пробега,
чтобы в таких условиях новый
амортизатор был полностью
испорчен.
Вообще вся операция по
замене состоит из подобных
нюансов, которые надо четко
знать. Естественно, существуют
еще и особенности присущие
каждой конкретной модели
автотранспортных средств,
обуславливающие степень слож-
ности процедуры (легче или
труднее подлезть, своеобразие
крепления тормозных шлангов
и трубок и проч.), но именно об-
щие нюансы справедливые для
всей технологии в целом имеют
принципиальную важность.
Остановимся на них подробнее.
Во-первых, бережное от-
ношение. Несмотря на то, что
амортизатор металлический, он
все равно требует с собой акку-
ратного обращения. Особенно
это касается наиболее ответ-
ственных элементов и, в част-
ности, штока. Любые царапины,
раковины, ржавчина и прочие
повреждения, присутствующие
на нем способствуют сокраще-
нию ресурса детали. Поэтому
запоминаем правило - перед
монтажом тщательно проверяем
его состояние. Если что-то не
нравится - сразу бейте в набат.
Либо меняйте у поставщика,
либо возвращайте клиенту, но в
любом случае не ставьте такой
амортизатор на машину, чтобы
потом не нести ответствен-
ность. Ну и соответственно во
время работы будьте осторож-
ны, не нарушайте целостности
изделия.
Во-вторых, новые двухтруб-
ные амортизаторы перед за-
меной желательно прокачивать.
Однотрубные - нет. Дело в том,
что при хранении и транспор-
тировке во внешнем контуре
именно двухтрубного аморти-
затора в силу его конструкции
может оказаться избыток масла.
В свою очередь внутренний
контур из-за избытка воздуха
при демпфировании станет
испытывать масляное голода-
ние. Что приводит к серьезным
проблемам, вплоть до выхода из
строя. Ну, уж шумы и стук будут
точно. А это, согласитесь, не
очень хорошо.
А втоиом поненты ■
М ар т 2013
предыдущая страница 78 Автокомпоненты 2013 3 читать онлайн следующая страница 80 Автокомпоненты 2013 3 читать онлайн Домой Выключить/включить текст