і
ііай
Болты нрепления ободов и диенов изготавливаются преимущественно
из титана, менять их на стальные нельзя.
Наглядный пример того, где происходит нонтант дисна и шины (беснамер-
ное нолесо). Теперь понятно почему занраину можно ремонтировать?
ют правку, но при условии, что
этому процессу будет предше-
ствовать равномерный нагрев
изделия до строго определен-
ной температуры. Ее значение
знают технологи предприятия
и сообщат они данную цифру
мастерам-ремонтникам или
сохранят ее в тайне, есть боль-
шой вопрос. С одной стороны
заводчан можно понять - любое
происшествие с их продукцией,
особенно если оно повлекло
повреждение имущества или, не
дай Бог, привело к человеческим
жертвам, станет несмываемым
пятном на имидже марки. Так
зачем рисковать, тем более что
человеческая жизнь бесценна,
всегда будет больше цены диска?
С другой стороны если дефект
незначительный, то его ис-
правление при строгом соблю-
дении технологии значительно
сэкономит средства автовла-
дельца, а владелец мастерской
сможет развивать свой бизнес,
не подвергая риску жизнь и без-
опасность своего клиента. Но
вернемся, к собственно говоря,
озвученной выше проблеме.
Итак, в большинстве случаев
вернуть первоначальную гео-
метрию колесному диску можно
после нагрева его до температу-
ры не более 300 °С. Однако вста-
ет вопрос - какими средствами
произвести ее измерение? Для
этого существуют специальные
промышленные термометры -
приборы достаточно дорогие,
особенно когда речь идет о
бесконтактных модификациях.
Приобретать их ради правки
нескольких десятков дисков
в год для многих небольших
мастерских есть непозволитель-
ная роскошь. Но терять клиента
никто не хочет. Именно поэтому
мастера часто пользуются на-
родными средствами измере-
ния температуры. Например,
индикатором может служить
обычный сахар, который мы
кладем в чай. Он, как подмече-
но, темнеет при температуре
примерно 300 градусов. Выхо-
дит, что практически бесплатное
средство измерения температу-
ры можно приобрести в любом
продуктовом магазине! Не
спешите радоваться. Во-первых,
мы не случайно употребили
слово - «примерно». Во-вторых,
кто даст гарантию того, что на-
грев будет прекращен сразу, как
только температура прибли-
зиться к трем сотням градусов, а
не произойдет перегрева детали
выше указанного температурно-
го порога? Стоит ли рисковать?
Разумеется, нет! Ведь известно,
что если нагреть диск, изго-
товленный из алюминиевого
сплава, содержащего магний, до
температуры, превышающей 300
градусов, то в металле начнутся
необратимые процессы его ста-
рения, читай, ухудшения зало-
женных конструктором свойств.
Еще опаснее, когда нагрев диска
проводят вообще «на глазок».
В этом случае зачастую проис-
ходит не просто отжиг металла,
а возможно и даже разрушение
его кристаллической решет-
ки. Такой диск можно только
сдать в пункт приема цветных
металлов. Теперь понятно, по-
чему первую скрипку в ремонте
играет мастер-профессионал.
Дилетантам здесь делать нечего.
Кстати, мотайте на ус, именно
отвечающий за свою работу
профессионал скажет вам, что,
например, максимальный изгиб
закраины обода колеса, который
можно править без риска замет-
ного ослабления ремонтируемо-
го участка, составляет от силы
пять миллиметров. Ни о каких
«восьмерках» не идет и речи!
Кстати, согласно ГОСТа ради-
альное и торцевое биение диска
не должно превышать четырех
десятых миллиметра. Вопрос -
будет ли выдержано это условие
при ремонте?
В арить - не навредить
Заметьте, рассказывая о
ремонте колесных дисках, мы не
затронули еще одну, весьма рас-
пространенную операцию -
проварку трещин и приварку
отломившихся частей. А ведь эти
ремонтные работы занимают по
популярности второе место. Для
того чтобы работать с алюми-
ниевыми сплавами необходимо
специальное сварочное обору-
дование, а сам процесс должен
идти строго(!) в среде защитного
- инертного газа. Как правило,
мастера используют наиболее
распространенный аргон, хотя
есть и альтернативные вариан-
ты, но о них нет смысла даже
упоминать, так как газы особого
состава используются на особых
производствах, там где важно не
только не допустить окисления
металла в момент его расплавле-
ния, но и исключить насыщения
расплава сторонними химиче-
скими элементами. Но даже имея
в своем распоряжении самое
современное сварочное оборудо-
вание мастер не может избежать
локального нагрева металла и
соответственно изменения его
физических свойств. В итоге мы
опять возвращаемся к проблеме
озвученной выше - непоправимо-
го вреда, который наносит метал-
лу высокая температура. Так что
же, выходит, что ремонт колесных
дисков методом сварки в среде
защитного газа лишен всякого
смысла? Не совсем так. Если речь
идет о приварке небольшого(!),
ненагруженного, сектора обода,
как правило, такие сегменты
откалываются при контакте с
бордюрным камнем в момент
парковки автомобиля, то ремонт
имеет смысл. Но подчеркнем еще
раз - речь идет о ненагруженных
частях, таких, где изменение
структуры металла и его охруп-
чение не приведет к фатальным
последствиям при повторном раз-
рушении. Главное, чтобы не была
нарушена герметичность посадки
покрышки. Если вам предлагают
заварить трещину на спице, ободе
или еще хуже ступичной части(!),
то это чистой воды развод на
деньги без каких-либо гарантий
безопасности. Будьте бдительны и
не верьте пустым обещаниям!
Автономпоненты ■
Август 2012
77
предыдущая страница 79 Автокомпоненты 2012 8 читать онлайн следующая страница 81 Автокомпоненты 2012 8 читать онлайн Домой Выключить/включить текст