transmission) никакого отноше-
ния, поскольку вариатор - это
бесступенчатая трансмиссия.
В нем нет шестерен, а значит,
нет и фиксированного количе-
ства передач - увеличение или
уменьшение крутящего момента
происходит плавно и совершен-
но незаметно для водителя.
А появились вариаторы до-
вольно-таки давно, они гораздо
старше механических КПП и
тем более «автоматов». История
бесступенчатой трансмиссии
уходит корнями в средневеко-
вье - говорят, что схему первого
клиноременного вариатора на-
рисовал еще сам Леонардо. Хотя
запатентован механизм был
позже, в 1886 г., а с середины XX
века вариатор с клиновидным
резиновым ремнем стал ис-
пользоваться в малолитражных
голландских автомобилях DAF
600. Позднее, после приобре-
тения завода компанией Volvo,
патент и технология перешли к
шведам. Такими трансмиссиями
были оснащены автомобили
Volvo 340. Клиноременные вари-
аторы с цепным приводом были
впервые установлены на Ford
Fiesta и Fiat Uno в 1987 г.
У вариаторов есть одна
особенность - двигатель сразу
выводится на соответствующие
обороты и работает в режиме
постоянной мощности, а все
остальное делает вариатор. По-
этому многие водители, впервые
севшие за руль автомобиля,
оснащенного бесступенчатой
трансмиссией, недоумевают,
слыша не привычный нарас-
тающий шум двигателя, а его
ровное постоянное урчание.
Разновидностей вариаторов
существует множество, да и
используются они не только в
автомобилях, но и в мотоциклах
и снегоходах, станках и конвейе-
рах, катерах и моторных лодках,
и еще много где. Поэтому мы
ограничимся рассмотрением
лишь трех конструкций, приме-
няемых в автопромышленности.
Клиноременный вариатор
- из всех вариаторов именно
этот имеет, пожалуй, самую
простую и легко реализуемую
конструкцию. Состоит она
из двух шкивов, каждый из
которых представляет собой
нсплуатация. Оборудование
пару конусов обращенных
вершинами друг к другу. Между
конусами зажимается специ-
альный клиновидный ремень,
в разрезе похожий на пере-
вернутую трапецию. Ведущий
шкив соединен с коленвалом
двигателя, а ведомый - с валом,
идущим к колесам. Главное в
таком вариаторе то, что конусы
могут сдвигаться и раздвигать-
ся. Когда они раздвигаются,
ремень как бы «проваливается»
между ними, а значит, диаметр
шкива становится меньше. И на-
оборот, сдвигая их, мы получаем
больший радиус.
Таким образом, если мы
уменьшим радиус ведущего
шкива и увеличим радиус
ведомого, мы получим макси-
мальный крутящий момент на
колесах - это будет аналогом
низшей передачи. При сближе-
нии конусов ведущего шкива и
раздвижении ведомого, наобо-
рот - маленькое передаточное
число и крутящий момент, что
станет аналогом «высокой»
передачи.
Для синхронного сдвигания
конусов одного шкива и раздви-
гания конусов другого использу-
ется дополнительный механизм.
Это может быть гидравлическая
система, центробежная сила
или даже напряжение пружин,
создающих необходимое усилие
для управления конусами.
В первых моделях таких вари-
аторов ремень изготовлялся из
резины. Сейчас чаще всего ис-
пользуются либо многозвенные
цепи, либо наборные ремни из
стальных пластин.
Тороидный вариатор как тип
бесступенчатой трансмиссии
имеет меньшее распростра-
нение, потому что его детали
сильно подвержены износу.
Состоит он из двух дисков, при-
крепленных к валу двигателя,
и расположенных между ними
роликов, передающих мощность
с ведущего диска на ведомый.
Ролики вращаются вокруг го-
ризонтальной оси, но при этом
могут отклоняться вправо или
влево, соприкасаясь с дисками в
разных местах.
Если ролики будут касаться
центральной части ведущего
диска, значит с ведомым они
буду соприкасаться по его кра-
ям. Это приведет к увеличению
крутящего момента и уменьше-
нию скорости. Соответственно,
наклоняя ролики в противо-
положные стороны - к центру
ведомого диска и к краям
ведущего, мы получим меньший
момент, но большую скорость,
то есть повышенную передачу.
В гидростатических вариа-
торах вращение вала двигателя
приводит в действие гидрона-
сос. Он в свою очередь преобра-
зует вращательное движение в
поток жидкости, который вновь
преобразуется во вращательное
движение ведомым гидростати-
ческим двигателем. Подобные
вариаторы чаще существуют как
часть гибридной системы, куда
входят также сцепление и плане-
тарная передача. Такой механизм
называется гидромеханической
трансмиссией и используется в
основном на спецтехнике, рабо-
тающей в сложных условиях. При
этом крутящий момент переда-
ется несколькими способами: на
малых скоростях автоматически
через гидростатический вариатор,
на больших - через планетарную
передачу, механически.
Но ни один из типов вариато-
ра сам по себе не может обеспе-
чить двух нужных моментов -
нейтральной передачи и заднего
хода. Решение последней задачи
самое простое - установить
планетарную передачу. А вот
для обеспечения «нейтрали»
есть несколько подходов. Пре-
жде всего, можно использовать
гидротрансформатор, который
будет блокироваться при не-
обходимости. Subaru, например,
ставит на свои машины электро-
магнитное сцепление, простран-
ство между дисками которого
заполнено специальной жид-
костью с добавлением частиц
металла. Они то и притягивают
диски друг к другу при создании
электромагнитного поля.
Ремонт и обслуживание
вариаторов это особое направ-
ление деятельности, технически
довольно сложное и мало кем
сегодня на российском рынке
автотехобслуживания освоен-
ное. Ничего удивительного в
этом нет, поскольку здесь ис-
пользуются другие технологии,
материалы и автокомпоненты,
нежели в традиционных АКПП.
В связи с этим от мастера
требуется высокий професси-
ональный уровень и хорошая
подготовка.
Как отмечают представители
АТЦ RS-Customs, с технологи-
ческой точки зрения ремонт
вариатора не отличается от
процесса ремонта АКПП, но
поскольку CVT - это более
сложное устройство, чем АКПП,
подходить к выполнению опера-
ций необходимо гораздо более
вдумчиво и внимательно.
Основываясь на своем опыте
специалисты GDT-Service гово-
рят о том, что основной пробле-
мой вариаторов Multitronic Audi
является перегрев как электрон-
Автономпоненты ■
Июль 2012
67
предыдущая страница 70 Автокомпоненты 2012 7 читать онлайн следующая страница 72 Автокомпоненты 2012 7 читать онлайн Домой Выключить/включить текст