Э В Т б 3233
С е р в и с . Э к с п л у а т а ц и я . О б о р у д о в а н и е
экологичности, экономичности
и мощ ности этим параметром
необходимо управлять с высокой
точностью и скоростью. Поэтому
на современных автомобилях
как момент подачи напряжения
на первичную обмотку, гак и
момент непосредственно заж и-
гания определяются м икропро-
цессорным блоком управления.
Из современных автомобилей
безжалостной рукой прогрес-
са выброшено произведение
конструкторского искусства -
механический распределитель, и
его место заняло произведение
искусства электронного - блок
управления на базе м икропро-
цессора.
Как правило, для каждого ц и-
линдра устанавливается отдель-
ная катуш ка зажигания. Причем
если в автомобилях конца 90-х
- начала 2000-х еще присутство-
вали высоковольтные провода
от катуш ек к свечам, то теперь
катуш ка конструктивно испол-
нена так, что надевается непо-
средственно на свечу зажигания.
В зависимости от конкретного
автомобиля катуш ки м огут быть
объединены в единый блок или
же выступать в качестве отдель-
ных элементов.
Переход к электронно управ-
ляемому зажиганию двояко
повлиял на ремонтопригодность
и надежность систем зажигания.
С одной стороны, были удалены
достаточно сложный механиче-
ский узел и вакуумный кор-
ректор, а значит, превентивно
устранены и связанные с ними
проблемы. Кроме того, появился
ряд решений, невозможных без
электроники. Как пример можно
привести обнаружение детона-
SAAB с системой Trionic. На све-
чи постоянно подавалось низкое
(менее 100 В) напряжение.
Вследствие этого газы, образо-
вавшиеся после сгорания смеси,
начинали проводить ток, и по
характеристикам тока, проходя-
щего через свечу, определялся
факт возникновения детонации.
С другой стороны, стали
сложнее диагностика проблем
зажигания и выше стоимость
ка, но по стоимости она как раз
перекрывает все три ранее на-
званных узла.
П одсистема подачи воздуха
Система управления двигате-
лем должна учитывать коли-
чество и качество (например,
температуру) воздуха, попада-
ющего в двигатель, и сообразно
этому подавать необходимое
на плечах системы управления
лежат поддержание холостого
хода (XX), ограничение макси-
мального давления во впуске
(для турбированных моторов) и
множество других задач.
В простейшем карбюраторе
у у
Н а п л е ч а х с и с т е м ы у п р а в л е н и я л е ж а т
п о д д е р ж а н и е х о л о с т о г о х о д а ( X X ) ,
о г р а н и -
ч е н и е
м а к с и м а л ь н о г о
д а в л е н и я
в о
в п у с к е
( д л я
т у р б и р о в а н н ы х
м о т о р о в )
и
м н о ж е -
с т в о д р у г и х з а д а ч .
ремонта. Во-первых, снять сиг-
нал осциллографом с катуш ки
на свече несколько сложнее, чем
с высоковольтного провода. Во-
вторых, если раньше типичны м
ремонтом была замена бегунка,
кры ш ки трамблера и катуш ки, то
теперь меняется только катуш -
поддержание холостого хода
реализовывалось достаточно
просто. Дроссельные заслон-
ки закрывались не до конца, и
при отпущ енной педали газа
на прогретом двигателе воздух
во впускной коллектор попа-
дал именно в том количестве,
которое необходимо для под-
держания оборотов холостого
хода. Для работы на непрогретом
двигателе был механизм, позво-
ляющий контролировать степень
обогащения смеси. Это тот са-
мый «подсос» на отечественных
автомобилях. В более продвину-
тых системах этот механизм был
полуавтоматическим и напря-
мую водитель им управлять не
мог. Аналогично обстояли дела и
с управлением подачей воздуха
для поддержания XX.
С появлением электронных
систем управления двигателем
(ЭСУД) появились и более про-
двинутые системы поддержания
холостого хода. Во впускном
воздуховоде присутствует канал,
обходящий дроссельную заслон-
ку. Для управления количеством
воздуха, проходящего через этот
канал, в состав системы подачи
воздуха был введен отдельный
механизм - регулятор холостого
хода (РХХ). Как правило, регуля-
тор представляет собой шаговый
двигатель, приводящий в движе-
А в то ко м п о нен ты * Ию ль • 2014
предыдущая страница 57 Автокомпоненты 2014 7 читать онлайн следующая страница 59 Автокомпоненты 2014 7 читать онлайн Домой Выключить/включить текст