С е р в и с . Э к с п л у а т а ц и я . О б о р у д о в а н и е
Э В Т б 2 3 3
знаний при ремонте данных
систем. Именно необходимость
соблюдения экологических норм
максимально способствовала
проникновению электроники в
В настоящее время, помимо
вышесказанного, серьезное зна-
чение имеют понижение эксплу-
атационных расходов и увеличе-
ние интервалов ТО. Поскольку
средний срок гарантийного
периода производителя автомо-
биля составляет приблизительно
3 года и/или 100 тысяч кило-
метров пробега, крайне важно
м и н и м изи ровать кол и чество
посещений сервиса и обеспечить
владельцу минимум вложений в
этот период. Поэтому требова-
ния автопроизводителей растут,
компоненты совершенствуются,
сервисные интервалы увеличи-
ваются, и, например, некоторые
свечи зажигания служат уже
более 100 тысяч километров.
Конечно, все это, во-первых,
повышает стоимость самих
компонентов. Понятно, что
изготовить свечи с большим ре-
сурсом дороже, чем служащие 10
тысяч километров. А во-вторых,
усложняются процедуры их за-
мены, обслуживание начинает
требовать непременного при-
сутствия специализированного
оборудования и высококвалиф и-
цированных автомехаников.
Однако, возвращаясь к геме
разговора, для дальнейшего
рассмотрения целесообразно
разделить системы управления
на основные подсистемы. Деле-
ние это в достаточной степени
условное, так как в современных
автомобилях все эти подсистемы
управляются из единого центра.
П одсистема заж и ган и я
Энергия для формирования
воспламеняющей искры берется
из бортового источника питания
(аккумулятора, а после запуска
пряжение повышается до требу-
емых величин (порядка десятков
киловольт) и запасается в катуш -
ке индуктивности или конден-
саторе, откуда в нуж ны й момент
подается непосредственно на
свечу зажигания. Это фундамен-
тальный принцип работы систем
зажигания, который пока никак
не обойти. А вот осуществлялся
этот принцип в разных поколе-
ниях автомобилей по-разному.
Контактная система зажига-
ния была первой, и сейчас найти
автомобиль с ней - весьма не-
простая задача. В соответствии с
названием, для подачи напряже-
ния на высоковольтную катуш ку
использовались механические
контакты . Сначала замыкался
контакт, подающий напряжение
на первичную обмотку катуш ки
зажигания, вследствие чего на
вторичной обмотке формировал-
ся запас энергии. Далее, в н уж -
ный момент, вторичная обмотка
катуш ки подключалась к свече
зажигания, формировалась ис-
кра, и цикл повторялся уже для
следующего цилиндра.
Основной недостаток контакт-
ной системы заключался в том,
что при высоких оборотах двига-
теля промежуток между искро-
образованием в двух соседних
цилиндрах становился слишком
маленьким, чтобы за это время
во вторичной обмотке успел
накопиться достаточный заряд.
В силу ряда конструктивны х осо-
бенностей компенсировать этот
недостаток было нельзя.
Поэтому на смену контакт-
ным системам приш ли бескон-
тактные. Здесь напряжение на
первичную обмотку катуш ки
зажигания подавалось уже не
через механический регулярно
размыкаемый контакт, а через
силовой транзистор. Это позво-
лило сильно увеличить подава-
емый ток, а значит, увеличить ко -
личество энергии, запасаемой во
вторичной обмотке за промеж ут-
ки времени той же длительно-
сти, что и у контактны х систем.
Вторым явным преимуществом
данного решения являлось само
по себе отсутствие механических
взаимодействий и связанных с
этим проблем, в частности из-
носа контактной группы.
И в контактном, и в бес-
контактном исполнении для
коммутации вторичной обмотки
катуш ки зажигания со свечой
использовался механический
распределитель (трамблер). Он
имел механический привод,
как правило, от распредвала.
«Базовый» угол опережения
зажигания определялся углом
установки прерывателя-рас-
пределителя и выставлялся с
помощью стробоскопа и метки
на маховике двигателя. Посколь-
ку в различных режимах работы
двигателя требуется изменение
угла опережения зажигания, в
составе трамблера было специ-
альное устройство, изменяющее
угол опережения зажигания в
зависимости от разрежения во
впускном коллекторе. На
отечественных автомобилях это
устройство называлось вакуум -
ным корректором.
Но системы с механическим
распределителем не могли обе-
спечить полноценное управле-
ние углом опережения зажига-
ния в зависимости от текущей
нагрузки и оборотов двигателя.
Для достижения максимальной
у у
В н а с т о я щ е е в р е м я , п о м и м о в ы ш е с к а -
з а н н о г о , с е р ь е з н о е з н а ч е н и е и м е ю т п о н и ж е -
н и е э к с п л у а т а ц и о н н ы х р а с х о д о в и у в е л и ч е -
н и е и н т е р в а л о в Т О .
А в то ко м п о нен ты * И ю л ь ' 2014
5 5
предыдущая страница 56 Автокомпоненты 2014 7 читать онлайн следующая страница 58 Автокомпоненты 2014 7 читать онлайн Домой Выключить/включить текст