Э В Т б 3233
С е р в и с . Э к с п л у а т а ц и я . О б о р у д о в а н и е
денег. В то же время упущ енный
контракт - это простаивающие,
то есть приносящие убыток,
производственные мощности.
Поэтому производители систем
управления двигателем и отдель-
ных узлов этих систем вынужде-
ны изо всех сил рваться вперед
и обеспечивать более высокие
потребительские качества своей
продукции. Это было всегда,
однако в ходе развития авто-
мобильной промышленности
постоянно добавляются новые
факторы, которые надо учиты -
вать и обеспечивать преиму-
щества своих систем и по этим
новым параметрам.
На первых автомобилях во-
дителю на откуп отдавалось
управление практически всеми
процессами, происходящими в
ДВС. В том числе и соотношение
топлива и воздуха в смеси, по-
даваемой в цилиндры, и спасибо
еще, что не требовалось вручную
нажимать кн опку подачи искры
на свечу. Однако существовала
тенденция к упрощ ению работы
водителя, благодаря ей
сегодня на водительском
кресле есть стандарт-
ный набор педалей
и рычагов, а не
Евгений Бочнанов
Л
огично начать разговор
с уточнения терминов.
Под системой управ-
ления двигателем совершенно
необязательно подразумевается
электроника. Система управле-
ния двигателем - это совокуп-
ность устройств, отвечающих
за формирование топливовоз-
душ ной смеси и за подачу искры
в нуж ны й момент. Контактная
система зажигания с карбюра-
тором Д А АЗ на ВАЗ-2101 - это
тоже система управления, пусть
и не особо гибкая по нынешним
меркам. Она обеспечивает глав-
ное, что от нее требуется, - изме-
нение режимов работы мотора в
ответ на действия водителя.
На входе у системы управле-
ния двигателем - ряд воздей-
ствий от водителя (нажатие на
педаль газа, выбранная передача
К П П и т.д.), а на выходе - мощ-
ность и крутящ ий момент,
необходимые в текущ ий момент.
Это «потребительский» взгляд.
Для авторемонтника ситуация
выглядит по-другому. На входе
у системы управления
- показания
множества датчиков, а на выходе
- длительность и момент подачи
топливовоздушной смеси, а так-
же угол опережения зажигания.
М ож но представлять все это как
черный ящ ик, но для грамотно-
го обслуживания современных
авто необходимо знать нюансы
работы этих систем. Рассмотрим
основные тенденции развития
систем управления, а также
существующие к настоящему
времени разновидности данных
систем.
Тренды развития
Важно понимать, что первый
и главный двигатель прогресса
в науке и технике - это кон-
куренция. В автомобильной
промышленности это имеет
особое значение, поскольку один
успешно заключенный контракт
с производителем автомобилей
означает для производителя
запчастей или подсистем как ми-
нимум несколько лет непрерыв-
ных крупны х поставок,
а значит, и
полтора десятка ручек и педалей,
отвечающих за самые разные
параметры.
Второй тенденцией стало
желание выжать из моторов
максимальную мощность. Она
появилась одновременно с пер-
вой, но не исчезла после прихода
к единой схеме управления с
типовым набором и располо-
жением органов управления, а
жива и поныне.
Третья тенденция набрала
силу после нефтяного кризиса
в 1970-х гг. Это - максимальная
топливная экономичность. Сама
по себе она не противоречит
первой, так как и максимальная
экономичность, и максимальная
мощность достигаются одним
путем - повышением КП Д
работы двигателя. Однако если
в погоне за чистой мощностью
не зазорно «накручивать» объем
двигателя и даже автомобиль -
«дамскую сумочку» оснащать
мотором У8, то, когда нужна эко-
номичность, речь сразу заходит
о рядных «четверках» и объемах
до 2 л.
Первые ласточки электронного
управления двигателем появи-
лись именно иод воздействием
второй и третьей тенденций.
Четвертый вектор развития
стал следствием массового
шающейся вследствие этого
экологической ситуации. За-
дача минимизировать выбросы
токсичны х веществ потребовала
от конструкторов контролиро-
вать каждый «чих» двигателя,
поэтому именно под влиянием
задач экологии на современных
двигателях любой узел имеет
как минимум один датчик и
один электронно управляемый
исполнительный механизм.
Важно заметить, что три преды-
дущ их вектора хоть и откло-
няли общую линию развития в
разные стороны, но в целом не
противоречили идее получе-
ния максимальной мощности с
единицы объема. Экологичность
же, как правило, конф ликтует с
мощностью ДВС, поэтому здесь
конструкторы-разработчики
моторов поставлены в жесткие
рамки и вынуждены применять
достаточно сложные решения,
требующие нетривиальных
5 4
А в то ко м п о нен ты 1 Ию ль * 2014
предыдущая страница 55 Автокомпоненты 2014 7 читать онлайн следующая страница 57 Автокомпоненты 2014 7 читать онлайн Домой Выключить/включить текст