жил дальнейшее конструктивное
развитие двухмассовых махови-
ков - двухмассовые маховики с
маятниковой системой. В этой
конструкции к двухмассовому
маховику добавляют 3 или 4
массивные детали, закрепленные
таким образом, что у них есть
возможность свободно колебаться
около центрального положения.
Они, двигаясь в противофазе,
помогают гасить низкочастотные
колебания, сводя их до величин
клиентского ожидания.
11редложено несколько вари-
антов размещения маятниковых
масс узла сцепления:
• внутри маховика подвижно
приклепаны к специальному
фланцу;
• на подвижных «массах»
маховика (в этой конструкции не
нужен фланец);
• вне двухмассового маховика;
• на корпусе корзины сцепления.
«Большая тройка» немецких
автопроизводителей не только
заинтересовалась этой конструк-
цией, но и уже начала выпуск
автомобилей, правда, пока самых
дорогих версий, оснащенных
двухмассовым маховиком маят-
никового типа.
Согласование ресурса
всех узлов сцепления и
требование ком плексной
зам ены всего агр егата
по истечении срона
эксплуатации
В соответствии с требованиями
производителей и при постоянном
росте мощности двигателей, двух-
массовый маховик стал заметно
компактнее и легче самых первых
серийных конструкций, однако
изменился и его ресурс. Теперь,
в соответствии с современной
тенденцией, все чаще предусма-
тривается комплексная замена
всего узла сцепления, ресурсы
всех составных частей которого
(двухмассовый маховик, фрикци-
онный нажимной диск, корзина
с диафрагменной пружиной и
гидравлический выжимной под-
ш ипник) полностью согласованы.
Система включения сцепления
за свою историю также много-
кратно менялась. Вслед за меха-
ническим, тросовым и гидроме-
ханическим приводом появился
гидравлический выжимной под-
ш ипник, сочетающий в себе не-
сколько узлов: муфту выжимного
подшипника, сам подш ипник,
как правило, с системой автома-
тической центровки,рабочий
цилиндр и направляющую втул-
ку. С помощью этого узла стало
значительно легче управлять
сцеплением. Теперь собираются
сделать следующий шаг развития
конструкции - встроить гидрав-
лический выжимной подш ипник
в корпус корзины сцепления,
объединив их в один узел.
Считается, что комплексная
замена - это наиболее эффек-
тивный способ восстановления
работы всего агрегата сцепле-
ния. Примером таких систем
4 8
А в то ко м п о нен ты • И ю нь • 2014
может служить конструкция
БиК, установленная на одном из
последних автомобилей «Фоль-
ксваген Гольф». Двухмассовый
маховик и корзина сцепления там
представляют собой единый со-
бранный узел, монтаж которого к
коленчатому валу осуществляется
сквозь специальные отверстия в
диафрагменной пружине.
М иним изация систем ы
автом атической
ком пенсации износа пар
трения деталей сцепления
и со кр ащ ен и е хода
вы клю чения сцепления
Кажется, в уменьшении разме-
ров деталей сцепления есть какой-
то парадокс. Логика говорит, что
для передачи большей мощности
нужно увеличить размеры сце-
пления, а производитель требует
обратного, потому что только так
он может решить стоящие перед
ним более общие задачи.
Проблема заключается в том,
что при использовании корзины
меньшего диаметра требуется
увеличить усилие диафрагмен-
ной пружины . Но рост ее хода (в
результате эксплуатационного из-
носа пар трения деталей сцепле-
ния) приведет к недопустимому
увеличению усилия выключения
сцепления. Водитель просто не
сможет продавить педаль.
Чтобы устранить рост усилия
включения, компания БиК первой
в мире создала систему автомати-
ческой компенсации износа пар
трения деталей сцепления - SAC.
В 1996 г. система SAC была внедре-
на на серийных коммерческих ав-
томобилях, а затем распространи-
лась на все легковые автомобили.
Кроме достижения водительского
комфорта на протяжении всего
срока службы сцепления одним
из отличительных достоинств
системы SAC является повышение
в полтора раза ресурса работы
сцепления. Это происходит благо-
даря постоянному и оптималь-
ному по величине прижимному
усилию, полностью устраняющему
проскальзывание дисков.
Именно по этой причине снача-
ла SAC получила массовое рас-
пространение на коммерческих
автомобилях, где более серьезные
требования к ресурсу дисков
сцепления.
Сейчас развитие конструкции
системы автоматической ком -
пенсации зазора идет в сторону
достижения наименьшего хода
при выключении сцепления и м и-
нимизации габаритов всего узла.
О блегченны й
наж им ной диен
Борьба за уменьшение массы
приводит к появлению облегчен-
ного нажимного диска корзины
сцепления. Замена компанией БиК
технологии производства нажим-
ного диска с литья на штамповку
из листового материала дала воз-
можность получить полый внутри
нажимной диск, который в три
раза легче, чем штампованный.
предыдущая страница 49 Автокомпоненты 2014 6 читать онлайн следующая страница 51 Автокомпоненты 2014 6 читать онлайн Домой Выключить/включить текст