Экономик
Бизнес.
Многие из дилеров жалуются,
что условия новых контрактов,
подготовленных производите-
лями, требуют больших затрат и
поэтому трудновыполнимы.
Следует отметить, что автомо-
бильные компании из Азии ис-
пользуют преимущества либерали-
зации европейского авторынка для
расширения своих сетей продаж
и обслуживания. Они нанимают
дилеров, которые лишились своих
франшиз с европейскими авто-
производителями, и приветствуют
мультибрендинг.
Как видим, все привело к тому,
что Евросоюз был вынужден
модифицировать утвержденные в
2003 г. правила торговли автомо-
билями (BER).
Некоторые эксперты считали,
что правила «блока» получились
слишком сложными, что не дает
возможности добиться той цели,
ради которой они создавались:
усилить конкуренцию и тем самым
снизить цены для покупателей.
Требовалось их упрощение, состо-
ять они должны из 5-10 пунктов,
не более.
Кроме того, для многих дилеров
с введением BER возникли про-
блемы с получением прибыли (для
выплаты инвестиций), это стало
настоящей борьбой за выживание.
В то же время Еврокомис-
сия критиковала руководство
автомобильных фирм за плохое
«послушание» правилам «block
exemption». Проверялось, предо-
ставляют ли фирмы независимым
СТО необходимую для ремонта
техдокументацию. Если нет - воз-
можен крупный штраф.
Понятно, что отсутствие не-
обходимой техдокументации у
независимых ремонтников ставит
их в невыгодное положение перед
сервисной и ремонтной сетью самих
производителей. Автомобильные
компании можно понять, так как их
доходы на «послепродажном» (вто-
ричном) рынке составляют порядка
45% от общей прибыли. Прямые же
договоры независимых ремонт-
ников с поставщиками запчастей
увеличивают прибыль последним.
Цель BER была достаточно
благородной: уменьшить контроль
производителей автомобилей
после того, как новый автомобиль
продан, предоставить дилерам
больше автономии и усилить
конкуренцию.
Однако новые стандарты про-
должают давать противополож-
ный эффект. Обстановка оказалась
более проблематичной, чем была
раньше.
Дилеры жалуются, что с введе-
нием правил они столкнулись со
следующим:
- уменьшилась прибыль диле-
ров;
- ужесточились стандарты про-
изводителя;
- увеличились администра-
тивные расходы и расходы на
обучение,
- увеличились требования
продаж, выполнение которых дает
бонус от автопроизводителя.
На практике выяснилось, что
мелкие дилеры вынуждены ухо-
дить из бизнеса.
Новые стандарты увеличили
расходы дилеров, но не продажи
автомобилей.
Не помогают даже мульгибрен-
ды (под одной крышей). В резуль-
тате только крупные, материально
независимые дилеры могут вос-
пользоваться предоставленной ЕС
свободой торговли.
Правила BER, вступившие в
силу в октябре 2003 г., закончились
в мае 2010 г. Нужно было решать:
обновлять, модифицировать либо
отменять эти правила совсем.
В правилах, утвержденных
Еврокомиссией и действовавших
семь лет (с 2003 по 2010 г.), много
спорных вопросов, но их будущее
оценивается разными сторонами
по-разному.
К этому времени два срока на
посту еврокомиссара по защите
свободной конкуренции в ЕС для
Марио Монти закончились. Но в
2010 г. Монти, по просьбе прези-
дента Евросоюза Мануэля Баррозу,
был привлечен для составления
доклада «О будущих условиях
продаж в странах общего рынка»,
который должен был завершить
начатые реформы правил торговли
на рынке стран ЕС.
Одобренный Европейским
союзом доклад был опубликован
13 апреля 2011 г., предлагал 12 по-
правок и должен был дать «новый
толчок» европейской экономике.
Обсуждение поправок продолжа-
лось до 2013 г.
Дилеры, например, считают, что
отмена BER делает неопределен-
ным их будущее, чего они опаса-
ются, так как во многих случаях
дилерство - это семейный бизнес.
11осле кризиса в автомобильной
отрасли 2007-2009 гг. многие
пострадавшие дилеры стали воз-
вращаться к прежнему уровню
продаж. Во время кризиса дилеры
вынуждены были заниматься
диверсификацией своего бизнеса,
стараясь уменьшить зависимость
от пострадавших в этот период
брендов.
Дилеров поддерживает CECRA
- Европейский совет по автомо-
бильной торговле и ремонту. Эта
организация придерживается мне-
ния, что правила BER необходимо
оставить в силе и на дальнейший
период, так как они дают опреде-
ленные привилегии дилерам.
Другое мнение у АСЕА - Евро-
пейской ассоциации автопромыш-
ленников. В ассоциации считают,
что BER выполнил свою роль и не
нуждается в продолжении, так как
считается (разумеется, неофици-
ально) продилерским.
Важно отметить, что любые со-
глашения, соответствующие BER,
будут удовлетворять условиям
новых правил. Таким образом,
нет законной необходимости в
изменении существующих условий
контракта с дилерами. Однако
автопроизводители используют
факт введения новых правил
как коммерческую возможность
подготовки новых контрактов с
изменениями 2013 г.
Ключевые изменения к пра-
вилам BER выглядят следующим
образом:
1. Переход от контракта с откры-
той датой к франшизе с фиксиро-
ванной датой окончания.
2. В существующих контрактах
требования но продаже в принци-
пе согласуются между сторонами
(хотя часто под давлением авто-
производителей). В будущем они
могут быть просто навязаны.
смогут выдвигать требования
по наличию демзала для своих
автомобилей, а также запрещать
мультибрендинг.
4. Стандарты по контрактам,
ограничения, а также побудитель-
ные мотивы во франшизном (экс-
клюзивном) соглашении расшире-
ны. В существовавшем соглашении
деятельнос ть дилера связывалась
только с продажей и сервисом. В
дальнейшем автопроизводители
могут быть связаны и с другими
областями бизнеса, такими как
продажа подержанных автомо-
билей, гарантии, финансовые
вопросы, включая штат служащих,
а также их зарплату.
5. Ранее производители должны
были разъяснять дилерам условия
контракта, в настоящее время они
не обязаны давать какие-либо
объяснения.
6. Производитель автомобилей
теперь имеет право вето на пере-
дачу дилерства другим лицам, тем
самым контролируя условия про-
дажи. Ранее франшиза допускала
определенную степень свободы.
По новым правилам территория
продаж жестко ограничена.
В свое время Еврокомиссия счи-
тала, что мультибрендинг может
стать «жемчужным зерном» для
оживления торговли автомобиля-
ми. Этого не случилось.
Сравнительно небольшое ко-
личество дилеров заимело разные
бренды в своих демзалах. Другие
признали это контрпродуктив-
ным, так как объем продаж от
этого не увеличился. Как правило,
количество продаж определяется
возможностями покупателя, а не
наличием разных марок в одном
месте. Зато возросли накладные
расходы дилеров. Ясно, что муль-
тибрендинг может существовать
лишь там, где это экономически
целесообразно, то есть в неболь-
ших населенных пунктах с ограни-
ченным покупательским спросом.
Новые правила торговли от-
ражают стремление ЕС повысить
конкурентоспособность авто-
промышленности, в том числе за
счет выравнивания цен между
странами. Это требование было
ключевым моментом в 1999 г. с
введением евро, когда покупатели
по всей Европе смогли расплачи-
ваться единой валютой.
Обновленные правила торговли
2013 г. предоставляют всем участ-
никам широкий выбор, оставляя
возможности и для конкуренции.
Правда, новые правила 2013 г.
все еще остаются источником
трения между дилерами и
производителями. В коридорах же
власти в Брюсселе дебаты,
сопровождающие введение новых
правил, продолжаются.
.. ■
2 4
Автокомпоненты •
Апрель *
2014
предыдущая страница 25 Автокомпоненты 2014 4 читать онлайн следующая страница 27 Автокомпоненты 2014 4 читать онлайн Домой Выключить/включить текст