•Е компонентов
чем цилиндре можно отделить
плавающим поршнем некоторую
часть объема и заполнить ее
сжатым под давлением газом.
Этот газ, расширяясь и сжимаясь,
будет компенсировать как объ-
ем, занимаемый штоком (штоки
в таких амортизаторах делают
очень тонкие), так и температур-
ные расширения. Но поскольку
газ находится в самом рабочем
цилиндре, а не соединен с ним
через дренажный клапан, то, во
избежание схлопывания газовой
полости под действием рабочих
усилий, сжимать газ приходит-
ся до давления 25-30 и более
атмосфер. Т.е. внутри амортиза-
тора появляется газовая пружи-
на, которая выталкивает шток
с усилием порядка 25 кг. Такая
конструкция названа однотруб-
ной (однотрубный газогидравли-
ческий амортизатор, если точнее,
а в быту просто «газовый»).
Однотрубный амортизатор имеет
массу достоинств, он по заслугам
оценен, скажем, спортсменами.
Монтировать такой амортизатор
можно в любом положении, пере-
греть его, а тем более заставить
масло в нем закипеть практиче-
ски невозможно из-за повышен-
ного давления внутри корпуса.
Эта конструкция в свое время
была очень сильно разреклами-
рована и преподносилась как
панацея, способная избавить
подвеску любого автомобиля от
всех ее бед. В жизни панацеи не
бывает. Но последствия реклам-
ного давления остались, и многие
водители продолжают считать,
что «газовый амортизатор лучше
гидравлического».
Однотрубный газогидравли-
ческий амортизатор нашел свою
нишу применения, где оказался
очень полезен. Кроме спорта его
охотно используют на больших
тяжело нагруженных машинах,
эксплуатируемых далеко не на
самых идеальных дорогах. Но
чем автомобиль меньше, тем
вреднее 100-килограммовая до-
бавка, которую добавляет сжатый
газ к усилию пружин. Поэтому
однотрубные газогидравлические
амортизаторы на маленьких ма-
шинах практически не использу-
ются.
Одна из рекламных страшилок,
которыми пользовались про-
давцы газовых амортизаторов
лет десять назад, гласила, что
из-за недостаточного теплоотво-
да двухтрубный гидравлический
амортизатор можно перегреть
до такого состояния, что масло
закипит. Миллионам автовла-
дельцев «вскипятить» масло в
амортизаторе пока не удавалось,
но теоретическая возможность
образования кавитационных
пузырьков на некоторых режимах
в двухтрубных амортизаторах,
которые заправлены маслом с
низкой температурой кипения,
действительно имелась. Устра-
нить эту возможность можно
двумя способами: заправить
амортизатор жидкостью, не
склонной к кавитации, или не-
сколько увеличить давление в
компенсационной камере.
На практике пошли как тем,
так и другим путем. Гидравличе-
ская жидкость всех «приличных»
амортизаторов последних поко-
лений кавитационных пузырьков
при любых мыслимых условиях
работы не образует. Кроме того,
появился новый тип аморти-
заторов - двухтрубный газоги-
дравлический низкого давления.
Собственно, это классический
двухтрубный, в компенсацион-
ную камеру которого закачан
газ иод небольшим (2-3 атм)
давлением. Профессионалы
называют такие амортизаторы
«поддутыми», а для торговли они
все равно «газовые». Считается,
что эта конструкция решила все
задачи современного массового
автомобилестроения, устранив
недостатки (реальные и мнимые)
обычных гидравлических двух-
трубных амортизаторов. Она
позволила, не меняя кардинально
технологию производства, вы-
пускать компоненты, отвечающие
современным требованиям, и
успешно продавать их тем, кто
ничего не хочет знать об аморти-
заторах без приставки «газовый».
На этом обзор конструкций
амортизаторов заканчивать еще
рано, поскольку для подвески
типа Макферсон делают амор-
тизаторы особого типа, которые
играют роль направляющего
элемента самой подвески (это
называют «стойка»). Традици-
онно для подвесок Макферсон
использовали гидравлические
двухтрубные амортизаторы с
измененной (усиленной) на-
правляющей штока, а сам шток
делают толще, чтобы он мог вос-
принимать изгибающие нагрузки.
Газогидравлический амортизатор
высокого давления в подвеске
такого типа сначала использовать
не удавалось. Но поскольку очень
хотелось, то придумали симбиоз
двухтрубного и газогидравли-
ческого. Для этого перевернули
однотрубный амортизатор
штоком вниз, а компенсационную
камеру высокого давления разме-
стили так, как в двухтрубном. Так
родился двухтрубный амортиза-
тор высокого давления, который
применяют сейчас в подвесках
типа Макферсон. А на спортив-
ных амортизаторах компенсаци-
онную камеру размещают вообще
в другом устройстве, соединив ее
с рабочим цилиндром аморти-
затора гибкой трубкой высокого
давления. Дорого и ненадежно.
Но круто.
Есть еще амортизаторы с регу-
лируемой жесткостью - это своя
история, которую лучше оставить
на следующий раз.
Итак, двухтрубные («гидравли-
ческие», «поддутые» и высокого
давления для Макферсон), одно-
трубные (с компенсационной ка-
мерой внутри рабочего цилиндра
или вне его) - и это далеко не все
типы только телескопических
амортизаторов. И у каждого типа
свои характеристики.
Главным параметром аморти-
затора считают его скоростную
характеристику - зависимость
усилия сжатия и отбоя от ско-
рости перемещения поршня.
Эта характеристика определяет
динамическую жесткость амор-
тизатора и может быть линейной,
прогрессивной или регрессив-
ной. Кроме того, амортизатор
может по-разному реагировать
на небольшие (вибрацию) и на
«большие» ходы поршня.
У каждого из перечисленных
ранее типов амортизаторов эти
важнейшие характеристики в
А в т о н о м п о н е н т ы • М а р т ■ 2 0 1 4
3
3
предыдущая страница 35 Автокомпоненты 2014 3 читать онлайн следующая страница 37 Автокомпоненты 2014 3 читать онлайн Домой Выключить/включить текст