колесо было всегда, даже в самой
верхней точке траектории дви-
жения кузова, прижато к дороге
с достаточно большим усилием.
Электроника АБС не способна
зафиксировать момент, когда ко-
лесо оторвалось от дороги и за-
висло в воздухе. По этой причи-
не при активизации тормозной
системы «подвешенное» колесо
легко блокируется тормозом,
а «обманутая» таким образом
электроника мгновенно снижает
тормозное усилие. В результате
увеличивается тормозной путь и
страдает курсовая устойчивость
автомобиля.
Собственно, именно достаточ-
ное усилие прижатия колеса к
дороге даже в сложных случаях
обеспечивает ту самую идеаль-
ную управляемость, о которой
мечтает каждый водитель, и
исключает практически любые
случаи «нелояльного» поведения
автомобиля на дороге. Увеличен-
ный тормозной путь и радиус
поворота, аквапланирование,
изменение курса из-за порыва
бокового ветра - все это резуль-
тат неправильной, недостаточной
работы амортизаторов.
Решение первой задачи
(комфорт) и второй (активная
безопасность) могут прямо
противоречить друг другу.
Комфорт автомобиля, обладаю-
щего отличной устойчивостью и
управляемостью, многих может
разочаровать. Собственно, для
того, чтобы найти разумный
компромисс, устраивающий
большинство автовладельцев, и
проводится огромная работа но
В легковых автомобилях
наибольшее распространение
получили телескопические
амортизаторы. Но сути это ги-
дравлический поршневой насос.
Его цилиндр крепят к одному
концу пружины подвески, а шток
поршня - к другому. Растягиваясь
и сжимаясь, пружина застав-
ляет проходить поршень через
жидкость, перекачивая ее с одной
стороны на другую через малень-
кие калиброванные отверстия
- жиклеры. Чтобы буквально
продавить масло через жиклеры,
нужно приложить достаточно
большое усилие. Это усилие за-
медляет ход пружины, поскольку
О ПОЛЬЗЕ СОБЛЮДЕНИЯ РЕГЛАМЕНТА
Тутушкин Владимир, технический директор московского
представительства ЬУНХа^о:
- Техническая служба нашей компании всегда рекоменду-
ет перед установкой на автомобиль прокачивать аморти-
затор. Нужно это делать для того, чтобы удалить воздух,
который мог попасть в рабочий цилиндр из компенсаци-
онной камеры во время хранения или транспортировки.
Напомним, что все амортизаторы компании І.УМХаиіо
двухтрубные: гидравлические или газонаполненные низ-
кого давления.
Хранить и перевозить амортизаторы удобнее в горизон-
тальном положении. Поэтому воздух может попасть в
рабочий цилиндр. Прокачивать амортизатор следует в
том положении, в котором он будет установлен на авто-
мобиль, путем опускания штока вниз и поднимания его
вверх. Если амортизатор газовый, то шток выходит сам.
Если гидравлический, то нужно ему помочь.
Кстати, разная скорость выхода штока газонаполненных
амортизаторов одного и того же артикула вполне допу-
стима и ни в коей мере не является критерием качества
изделия. За три цикла подъема и опускания штока воздух
полностью убирается из рабочего цилиндра и переходит
туда, где ему положено быть. После этого амортизатор
следует поставить вертикально штоком вверх, и находить-
ся в этом положении он должен до момента установки на
автомобиль.
А если этого не сделать? В принципе, если подвеска
автомобиля будет совершать полные циклы ходов, то
амортизатор и сам прокачается. (Только произойдет это
не сразу.) На это уповают многие.
А если автомобиль с непрокачанным амортизатором сра-
зу после его замены попадает в яму, то, поскольку воздух
сжимается мгновенно, в нем происходит гидроудар. Удар
в клапан превращает его в "блюдцеобразное >
состояние,
и клиент возвращается с рекламацией. Причина этой
рекламации - неправильная установка амортизатора
- легко диагностируется после вскрытия узла. Значит,
за рекламацию ответственен сервис, производивший
замену. Избежать этих неприятностей можно с помощью
простейших описанных здесь действий.
всегда направлено в сторону,
противоположную движению
штока поршня.
В реальной жизни конструкция
амортизатора намного слож-
нее. Например, для правильной
работы подвески усилие сжатия
и растяжения амортизатора не
должны быть одинаковы. Поэто-
му делают две группы жиклеров,
одна работает на сжатие, другая
на растяжение. Выбор осущест-
вляют клапаны, открывающие
только ту группу жиклеров,
которая нужна.
Кроме того, объем масла, вы-
тесняемый поршнем при ходе
в одну и другую сторону, не
может быть одинаков из-за того,
что часть пространства с одной
стороны занимает шток поршня.
Для компенсации этой разницы, а
также для нивелирования темпе-
ратурных расширений конструк-
ции требуется некий запасной
объем гидравлической жидкости.
Этот компенсационный объем
может быть размещен в разных
местах.
Если компенсационный объ-
ем располагают в зазоре между
корпусом рабочего цилиндра и
второй трубой, то такой аморти-
затор называют гидравлическим
двухтрубным (в быту просто «ги-
дравлическим»). Эту конструк-
цию давно считают классической,
и такие амортизаторы устанавли-
вают на большинство легковых
Мифы с амортизаторами на-
чинаются со слова «газ», хотя газ
есть в любом амортизаторе. В том
же классическом двухтрубном
компенсационная полость, со-
единенная с рабочим цилиндром
через «донный» клапан, запол-
нена гидравлической жидкостью
только наполовину. Остальное
- газ (воздух или азот). Для
того чтобы этот газ при работе
амортизатора не попал в рабочий
цилиндр, приходится прини-
мать дополнительные меры. В
большинстве случаев требуется,
чтобы расположение двухтруб-
ных амортизаторов было близким
к вертикали.
Это ограничение может быть
снято, если расположить компен-
сационную полость как-то иначе,
чем в двухтрубном амортизато-
ре. Например, в том же рабо-
3
2
А в т о к о м п о н е н т ы • М а р т • 2 0 1 4
предыдущая страница 34 Автокомпоненты 2014 3 читать онлайн следующая страница 36 Автокомпоненты 2014 3 читать онлайн Домой Выключить/включить текст