Денис Миронов
Фото Андрея Шилова
Прежде чем продолжить раз-
говор о присадках, вводимых
в масла и топливо, начатый
в прошлом номере журнала
«Автокомпоненты», хотелось
бы затронуть такой щекотли-
вый вопрос, как отношение к
данным препаратам со сторо-
ны производителей топлива,
масла, а также автомобильной
техники. А оно, скажем так, не
совсем однозначное. Ситуация
складывается таким образом,
что практически все изготови-
тели смазочных материалов от
крупных, владеющих произ-
водством полного цикла, до
средних и мелких, работающих
по технологии блендинга,
относятся к введению в их
продукты каких-либо сторон-
них химических соединений (а
именно таковыми и являются
присадки) крайне негативно.
Мало того, их в этом практиче-
ски единогласно поддерживают
и автопроизводители, которые
при обнаружении в пробах мо-
торного или трансмиссионного
масла иных, не соответствую-
щих спектрограмме исходного
продукта элементов зачастую
снимают свою технику с
гарантии. Разумеется, пробы
смазочных материалов для про-
ведения относительно дорогого
исследования на спектрографе
берутся не просто так, а исклю-
чительно для подтверждения/
опровержения результатов
предварительной диагностики
того или иного узла или агрега-
та автомобиля. Первопричиной
же к тому практически всегда
служат претензии со стороны
автовладельца к работе его
машины. Как правило, это либо
неравномерная работа силового
агрегата, потеря мощности, по-
вышенный расход топлива или
масла, а также стуки, удары и
так далее. В агрегатах транс-
миссии вой, гул и скрежет.
Кстати, доводы компаний,
специализирующихся на про-
изводстве моторных и транс-
миссионных масел, звучат
безапелляционно - в товарном
продукте имеются все необхо-
димые присадки (химические
элементы и их композиции), ко-
торые обеспечивают надежную
работу смазываемого узла или
агрегата на протяжении всего
срока его службы. Здесь, име-
ется в виду тот самый ресурс,
который заложен в «железо»
конструктивно. Причем ресурс,
заявленный традиционно ниже
реального. Таким образом, про-
изводители узлов и агрегатов
подстраховываются на случай
форс-мажорных обстоятельств,
например работе их продукции
в жестком режиме. Однако
вернемся к нашему разговору и
ответим на вопрос - каковы же
доводы фирм - производителей
присадок, которые положены на
противоположную чашу весов?
Их несколько. Первый и самый
убойный - присадки, вводимые
в товарные масла не вступают
с ними в реакцию, а значит не
изменяют их свойства и каче-
В ерхн евальны е двигатели особенн о тр еб о вател ьн ы к качеству м асла, тан
нан при холодном пусне нулачни работаю т в особо ж естних, с ограничен-
ной см азкой , условиях. П редотвратить износ закален н ы х, отбеленны х
(для чугуна) или ц ем ентированны х (п роцесс цем ентации) поверхностей и
позволяю т проти вои зн осны е присадни.
В нонтантной п аре пятна к о р о м ы сл а/то р ец клапан а, где вознинаю т
вы сон и е кон тактн ы е н ап ряж ен ия, работаю т строго оп ределенн ы е
химичесние соединения (присадни), при наруш ении хрупного балан са их
содерж ан ия в м асле происходит интенсивны й износ и «уход» регулиро-
вок тепловы х зазо р о в .
Н еправильно подобранны й панет
присадок, вводимых в м оторны е
м асла, м ож ет не тольно вы падать
в виде осадна на дне н артера двига-
теля, но и осед ать в виде лаковы х
отлож ений на деталях м отора. На
кры ш ке класси ческий «гуталин».
Его происхож дение п ом ож ет в ы -
явить спен тральн ы й анали з м асла,
но то, что машину снимут с гаран -
тии, это точно.
Н есм отря на ц вета п обеж алости,
отчетливо зам етн ы е на ш атунных
ш ейнах ноленчатого вала, гео-
м етрия ш еен о стал ась в норм е.
М отор бы л собран с вклады ш ам и
ном инального р азм ер а. А вот
м асло автовладелец отны не будет
лить б о л ее вы сокого качества и,
не исклю чено, что в него стан ет
добавлять присадну на основе дис-
ульфида м олибдена.
При взаим одействии м оторного
м асла и присадни не и склю че-
но вы падени е осадна в н артере
двигателя. Последний заб и вает
маслоприем нин и затрудняет
подвод м асла в м агистраль. В
результате м асляного голодания
«умираю т» вклады ш и ноленчатого
вала и оп лавляю тся втулни турбо-
ком п рессора. Итог - капитальны й
рем онт м отора.
При работе м отора в экстрем альн ы х
условиях, особенн о на м аслах, не о б есп е-
чиваю щ их долж ны й уровень заш иты от
и зноса, часто страдаю т ш естерни привода
газораспределительн ого м еханизм а, что
приводит н наруш ению («плаванию ») ф а з
газорасп ределен и я и н еравн ом ерной работе
м отора. Э ф ф ен т наблю дается и на вы носли -
вых силовы х агрегатах У6, устанавливаем ы х
на больш ое количество внедорож нинов и
«парнетнинов».
А втоком поненты ■
Я нварь 2013
5 3
предыдущая страница 54 Автокомпоненты 2013 1 читать онлайн следующая страница 56 Автокомпоненты 2013 1 читать онлайн Домой Выключить/включить текст