Производство
м
ОЗДОРОВОМ
ПИТАНИИ ДВИГАТЕЛЯ
Рассказ Иванова А. И., начальник лаборатории горюче-
смазочных материалов, Сергей Васильевич Противень.
- Сейчас на рынке мы не обнаруживаем поддельных масел.
Делать их стало не выгодно.
Те масла, которые мы испытали (их производители об-
ращаются за сертификацией своей продукции либо на за-
вод, либо в Ассоциацию автомобильных инженеров России -
АЛИ), соответствуют всем нашим требованиям.
Обычно после проведения лабораторных и моторных ис-
пытаний, а по ряду позиций и длительных эксплуатаци-
онных испытаний, мы вносим масло соответствующей
марки в документацию, рекомендующую нашим дилерам
его использовать. В наших рекомендациях половина отече-
ственных масел, а половина импортных. Окончательный
выбор из этого списка делает сам дилер или автовладелец
в соответствии, например, с температурными условиями
эксплуатации, предпочтениями к тому или иному бренду,
финансовыми возможностями и т. п. АВТОВАЗ не указы-
вает конкретные марки масел даже официальным дилерам.
Наши испытания показали, что при использовании самых
распространенных масел моторы «выхаживают» более 240
тысяч километров. При этом их показатели остаются в
норме. Но это происходит, только если эксплуатация про-
исходит на бензинах, качество которых мы контролируем.
По нашему мнению, качество современного бензина на ра-
боту двигателя оказывает большее влияние, чем качество
современного же масла. С качеством бензина дела обстоят
гораздо хуже. К сожалению, встречаются поддельные бен-
зины. Одни из них могут привести к сворачиваемости ма-
сел, к их расслоению.
..
Часто задают вопрос: «Сколько нужно ездить на поддель-
ном бензине, чтобы угробить двигатель?».
Ответ - достаточно суток. Если в бензине очень мно-
го смол, то на стержнях клапанов может образоваться
«клей». За ночь он полимеризуется, и утром клапана уже
не будут двигаться. При попытке запуска такого мотора
произойдет его поломка.
Сейчас контроля качества топлива на АЗС практически
нет. А согласно букве современного законодательства, про-
изводить бензин может любя нефтебаза путем «смешива-
ния двух или более компонентов». Что происходит в резуль-
тате такого «смешивания», наши автовладельцы могут
сами видеть на практике.
Собственно, это отставание
среди отечественных произво-
дителей комплектующих на-
метилось совсем недавно. Ранее
проблемы в этом плане были у
всех, как у отечественных, так
и у западных, поставщиков. Но
в какой-то момент в арсенале
иностранных компаний по-
явились мощные компьютеры,
специализированные расчет-
ные программы и специалисты
такого уровня, что им стали
по плечу все инжиниринговые
операции.
-
В чем вы видите выход из
создавшегося положения?
-
Для нас обратного пути уже
нет. Мы, как раньше, заниматься
разработкой и производством
большинства узлов двигателя
уже не будем. Поскольку постав-
ки комплектующих без пред-
варительного инжиниринга не
возможны, то те производители,
которые не в состоянии сами
выполнить эти работы, должны
найти третью сторону - инжи-
ниринговую компанию, которая
возьмет на себя этот комплекс
работ. То есть разработчиками
комплектующих могут стать не
только фирмы, которые специ-
ализируются на их выпуске, но
и другие компании.
Такая схема разделения труда
и специализация между отдель-
ными компаниями во всем мире
уже стала привычной. Инжини-
ринговые компании производят
разработку и доводку изделий,
руководствуясь как требовани-
ями заказчика (в данном случае
завода АВТОВАЗ), так и техно-
логическими и техническими
возможностями потенциально-
го производителя. Совершенно
не обязательно, чтобы инжини-
ринговая компания была отече-
ственной. У западных компаний
есть чему поучиться, например,
отлаженным методам подхода
к проектированию изделий и
всему тому, что мы сейчас назы-
ваем инжиниринг. В принципе,
такой компании абсолютно все
равно, где размещать заказы на
изготовление изделий, инжини-
ринг которых ими был произ-
веден. Если устраивает качество
и цена, то хоть в России, хоть в
Китае. Для нас, как заказчика,
по большому счету место произ-
водства тоже не имеет никакого
значения.
Поэтому мы считаем, что
производство комплектующих в
России без серьезной инициати-
вы со стороны заводов-изгото-
вителей развиваться не может.
У них есть только два пути: или
самим развивать инжиниринг,
или становиться субпостав-
щиками для инжиниринговых
компаний.
-
Вы можете привести при-
меры инжиниринговых работ,
уже сегодня произведенных
сторонними компаниями?
- Да, причем их уже не мало.
Последний пример, который у
всех еще на слуху, это примене-
ние в моторах существующих
серий легкой шатунно-порш-
невой группы (легкой ШПГ).
Компании «Федерал Могул»,
которая провела инжиниринг
этой части двигателя, удалось
практически в два раза сни-
зить массу подвижных деталей
шатунно-поршневой группы.
Уменьшение массы этих деталей
позволило снизить потери,
уменьшить технико-экономиче-
ские показатели двигателей.
Компания «Федерал Могул»
сейчас обеспечивает поставку
полного комплекта изменен-
ных деталей: колец, поршней,
шатунов в сборе с крышками и
пальцами, а также металличе-
ской прокладки головки блока.
Впоследствии часть из этих
изделий могут поставлять дру-
гие предприятия. (Мы считаем,
принципиально важно иметь
44
А втоком поненты ■
Июнь 2012
предыдущая страница 47 Автокомпоненты 2012 6 читать онлайн следующая страница 49 Автокомпоненты 2012 6 читать онлайн Домой Выключить/включить текст