Р ы н о к к о м п о н е н т о в
топлива. Это, естественно,
предопределяет увеличение веса
Тем не менее, эксплуатацион-
ные характеристики автомоби-
лей постоянно улучшаются, так
как двигатели становятся более
эффективными, кузова более аэ-
родимамичными, трансмиссии
совершенствуются, снижается
сопротивление качению шин.
Если современный Гольф
удалось бы сделать в весе старо-
го (не более одной тонны), его
средний расход топлива сокра-
тился бы примерно на
1,2 л/100 км.
дело не только сложное, но и
дорогое, так как связано с необ-
ходимостью применения новых,
более легких, но достаточно
прочных материалов, которые
обычно стоят дороже.
Реальное снижение веса
может дать только «тотальный»
поиск более легких заменителей
буквально для всех конструкци-
онных материалов.
Вместо использования стекло-
волокна для усиления синте-
тических материалов отделки
интерьера можно прибегнуть
к натуральному волокнистому
материалу, например, к коно-
пле или к древесным отходам.
Это может дать сравнительно
небольшую экономию в весе (по-
рядка 7 %), зато такие материалы
имеют преимущество в процессе
утилизации автомобиля.
Анализ показывает, что новые
модели часто все-таки удается
сделать легче своих предше-
ственников. Например, масса
последнего Ford Fiesta на 25 кг
меньше модели предыдущего
поколения. Peugeot 508 2,0 HDi
весит на 70 кг меньше заменя-
емой им модели 407 2,0 HDi,
хотя и превосходит последнюю
по габаритам.
рогих и соответственно более
обремененных всевозможным
оборудованием, снижение веса
за счет легких материалов еще
важнее. На модели Audi А8 уже
в 1994 году была применена так
называемая пространственная
алюминиевая рама (Aluminium
Space Frame - ASF).
Компания Jaguar пошла еще
дальше: модель XJ 1999 года
(7-ое поколение) чуть ли не вся
сделана из алюминия (в сотруд-
ничестве с канадским произво-
дителем алюминия - компанией
Alcan).
Сейчас, более 10 лет спустя,
Ягуар выпускает уже третью
«полностью алюминиевую» мо-
дель в «большой» серии (купе и
кабриолет ХК). Эта технология
будет частично использоваться
и в следующем Range Rover.
Есть примеры использования
алюминия не столь радикально.
Например, в автомобилях BMW
7-ой серии и Audi А6 из алюми-
ния делаются лишь отдельные
крупные детали, в то время как
все другие остаются стальными.
Для электромобилей и гибри-
дов проблема снижения веса
является еще более актуальной,
так как это связано с возможно
допустимым весом батареи, от
которой зависит запас хода.
В частности, кузов нового
электромобиля BMW i3 в зна-
чительной степени выполнен из
углепластика. Это дало возмож-
ность увеличить вес батареи на
250-350 кг. Фактически кузов
делается из синтетического
материала, усиленного углево-
локном. По терминологии BMW
новый материал назван CFRP -
Carbon Fibre Reinforced Plastic.
Кузов из такого материа-
ла на 50 % легче стального и
на 30 % легче алюминиевого.
Структурные элементы из
нового материала могут легко
комбинироваться с алюминие-
выми кузовными панелями или
металлизироваться.
До сих пор углеволокно при-
менялось для легких спор-
тивных моделей и для очень
проста. Процесс изготовления
кузовных и прочих моделей из
углепластика или с содержанием
углепластика занимает много
времени, а потому и дорог.
Однако годы работы с этим
материалом позволяют со-
вершенствовать технологию
изготовления деталей из него в
направлении сокращения про-
изводственного времени. Это
дает возможность организовать
уже серийный выпуск и соот-
ветственно снизить цену.
Все это касалось в основном
кузовных панелей, и здесь уже
почти все возможности сниже-
ния веса исчерпаны. Очередь за
компонентами и некоторыми
деталями шасси.
Компания ZF разработала
заднюю подвеску для автомоби-
лей малого класса, где упругим
элементом является попереч-
ная однолистовая рессора из
синтетического материала, но
не усиленная углеволокном.
Рессора называется Transverse
Composite Leaf Spring и выпол-
няет также функцию направля-
ющего аппарата подвески. Такая
подвеска может быть применена
и для электромобилей.
Как известно, широчайшее
распространение получила
подвеска типа Мак Ферсон, со-
стоящая из одного блока, куда
входит и пружинная рессора, и
амортизатор, и достаточно мощ-
ные связующие и фиксирующие
элементы. Вот их-то и стремятся
облегчить.
Сначала вместо стали приме-
няли алюминий (на сравнитель-
но дорогих моделях). Сейчас
делаются попытки использовать
композитные материалы, в том
числе углеволокно. При этом
экономия веса получается до-
вольно значительной.
Так, стойка Мак Ферсон в сбо-
ре из углеволокна (для деталей,
где это возможно) весит в 2 раза
меньше, чем аналогичная стойка
с применением алюминия.
В качестве усиливающих
материалов применяются не
только углепластики, но и
стекловолокно, а также комби-
нация из этих материалов.
А втоком поненты ■
О ктябрь 2012
45
предыдущая страница 48 Автокомпоненты 2012 10 читать онлайн следующая страница 50 Автокомпоненты 2012 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст