Р ы н о н к о м п о н е н т о в
азота - на 96 %. В дальнейшем
характеристики этих систем еще
улучшатся, снизив потребление
солярки до 3.5 л для среднеобъ-
емных моторов.
Подобное улучшение обу-
славливается главным образом
неуклонным ростом давления
впрыска: чем оно выше, тем
точнее дозируется топливо и тем
эффективнее протекает процесс
сгорания. В первом поколении
давление доходило до 1 350 бар у
у грузовиков. Система второ-
го поколения, появившаяся в
2001 г. довела этот показатель
до 1600 бар. В новом - третьем
поколении с пьезоинжекторами
впрысковое давление достигает
уже 2200 бар.
Отличительная особенность
последних версий системы -
присутствие в каждом инжек-
торе двух электромагнитных
клапанов, отвечающих за точное
регулирование предварительно-
го, основного и дополнительно-
го впрыска для каждого режима
работы двигателя. В зависимо-
сти от конструкции форсунок и
типа двигателя, может впрыски-
ваться до 9 порций топлива за
1 цикл. Это способствует даль-
нейшему сокращению вредных
Новые инжекторы Common
Rail оснащаются пьезоэлемен-
том, включающим пьезокри-
сталлы, которые растягиваются
в электронном поле. Управля-
емый электроникой пьезоэ-
лемент включается в пять раз
быстрее, чем магнитный клапан;
он встроен в тело инжектора.
Таким образом, движение пье-
зопакета передается беспрепят-
ственно прямо к игле форсунки
без какого-либо механического
посредника. Благодаря этому
скорость иглы повышается в
два раза, что обеспечивает воз-
можность точнее дозировать
количество впрыскиваемого
топлива и тем самым повысить
экономичность и эффектив-
ность работы двигателя.
Несколько слов надо сказать
об альтернативных системах
впрыска - насос-форсунке (UIS)
и Unit Pump (UPS). Первая объ-
единила в одном узле ТНВД с
инжектором и устанавливается
на каждом цилиндре. Давление
впрыска более 2000 бар гене-
рируется поршнями насоса,
приводимыми в движение рас-
пределительным валом двига-
теля. Вторая система состоит из
ТНВД со встроенным электро-
магнитным клапаном, коротко-
го трубопровода и инжектора.
Она также может обеспечивать
давление более 2200 бар.
Указанные системы неплохо
проявили себя на коммерческой
технике, однако при использова-
нии в легкомоторном сегменте
оказались менее конкуренто-
способными, нежели Common
Rail. Именно поэтому автопро-
изводители, какое-то время
назад активно занимавшиеся
их развитием и применением
(в частности Volkswagen), к на-
стоящему моменту практически
полностью от них отказались в
пользу аккумуляторных топлив-
ных систем.
Да и на грузовых автомобилях
для достижения перспективных
экологических нормативов,
как считают эксперты, гораздо
целесообразнее использовать
все-таки Common Rail.
Delphi в секторе дизельного
впрыска предлагает форсунки
для топливной системы высоко-
го давления с применением
разгруженного электромагнит-
ного клапана Multec, которые
обеспечивают технические
характеристики аналогичные
характеристикам сервопьезо
систем конкурентов и поддер-
живают их в течение всего срока
службы двигателя, благодаря
современным системным раз-
работкам Delphi и стратегиям
контроля.
Форсунка Delphi с интеллек-
туальным электромагнитным
управлением устанавливается
коммерческий автотранспорт
малой грузоподъемности наи-
более популярных марок, среди
которых Ford, Hyundai, Jaguar,
Kia, Mercedes, Nissan, Peugeot,
Renault и SsangYong,.
Компания Denso также уже
давно обеспечила себе пере-
довые позиции на рынке как
производитель оригинальных
дизельных систем и компонен-
тов. Компания первой еще в
1995 году внедрили технологию
Common Rail с давлением в 2000
атмосфер. Сегодня Denso пред-
лагает своим клиентам полный
ассортимент дизельных компо-
нентов оригинального качества,
в том числе форсунки.
В моторах с прямым впры-
ском бензина смешивание
воздуха и топлива происходит
прямо в камере сгорания. На
такте всасывания воздух посту-
пает через открытый впускной
клапан. Впрыск топлива под
высоким давлением осущест-
вляется специальными форсун-
ками непосредственно в камеру
сгорания. И опять же, как в
случае дизельных систем точная
дозировка, а так же подготов-
ка и распределение воздуха и
топлива для каждого отдельного
такта сгорания позволяют сни-
зить расход топлива и токсич-
ность отработанных газов.
Кроме того, прямой бензиновый
впрыск в сочетании с турбо-
наддувом способствует умень-
шению литража двигателя при
сохранении прежней мощности.
А процесс продувки, улучшаю-
щий заполнение цилиндров воз-
духом (прежде всего на низких
оборотах), повышает крутящий
момент и сокращает эмиссию
С 02
до 15%.
Компанией Bosch была раз-
работана система DI-Motronic с
управлением, контролирующим
крутящий момент. Эта воис-
тину интеллектуальная система
способна с высокой точностью
подстраивать все значимые
параметры под конкретную
ситуацию на дороге: обеднять
смесь при частичной нагрузке и
формировать однородную смесь
при полной нагрузке.
Прелесть DI-Motronic в
том, что она обеспечивает как
сгорание с послойным образо-
ванием обедненной смеси, так и
компрессионное воспламенение
гомогенной смеси. Она может
успешно функционировать на
топливе практически любо-
го качества. Среди основных
компонентов DI-Motronic - на-
сос высокого давления HDP5,
отличающийся компактными
габаритами и малым весом, и
инжектор высокого давления
HDEV5 с электромагнитным
управлением, поддерживающий
схему индивидуального впрыска
до семи струй топлива.
Также для различных алго-
ритмов сгорания и концепций
впрыска подходит запущенный
в серийное производство в 2006
г. первый в мире пьезоинжек-
тор со струйным управлением
сгоранием обедненной смеси
HDEV4. Он работает с давле-
ниями впрыска до 2900 psi (200
бар) и обеспечивает сверхбы-
строе управление многосту-
пенчатым впрыском. Впервые
этот инжектор был применен в
серийной комплектации модели
Mercedes CLS 350 CGI.
Семейство форсунок Delphi
для системы бензинового
впрыска топлива Multi-Port Fuel
Injection полностью отвечает
комплексным требованиям за-
А втоком поненты ■
О ктябрь 2012
предыдущая страница 39 Автокомпоненты 2012 10 читать онлайн следующая страница 41 Автокомпоненты 2012 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст